从东北高铁看开放条件下的自主创新

寇庆民

光明观察

　　东北高铁是会成为民族工业的机遇，还是日本军工企业的盘中大餐，全看中国的科技界，工业界有没有奋力自强的意识，看决策者有没有洞察全局的战略意识，而与民族主义情绪无关。当日本挟军事实力悍然将台湾纳入周边有事范围，硬挺台独时，这已经不是一种“民族主义情绪”的扩张，而是现实的战略博弈，是实力的较量，谋略的较量。

　　对于中国的民族工业来说，这还是市场空间的争夺。中国民族工业的市场空间被封杀，并非没有先例。

　　专家分析认为，“日本高铁在低温技术方面确实有一定的优势，但是我们的东北铁路网已经成功运行了很多年，青藏铁路在抗低温运行中也获得了很多成就，相信对未来的中国高铁网来说，低温技术不会是太大问题。”

　　这就是说，高铁在低温条件下的问题，完全可以通过我们自己的研发来解决，而自主研发也是积累数据和经验的过程，通过这样的自主研发取得的“缄默知识”使获得的解决方案更为可靠。

　　真正的问题并不再于有克服不了的困难，而在于政治决策，让不让我们的科技人员和企业自己去解决这个问题。这样一个看似荒诞的问题在现有中国的企业体制和铁路体制下并非一个“伪问题”。

　　难道中国的工业界不想为自己争取市场空间？难道中国的科技人员不想在高铁领域有真正的自主创新的机会，都不是。关键在于中国的工业界和科技界没有和公众建立一种有效的对话机制，使公众确信中国的工业界和科技界有能力来攻克技术难关。

　　控制论（Cybernetics)是研究系统行为的一门科学，无论是自然系统和社会系统。系统和环境的关系的一个重要方面是“对话”。研发系统要达到其目标，也必须在投资研发技术力量、公众、和决策者之间进行一种有效的对话。以正确确立研发目标，并保证其得以实施。

　　对于象高铁网这样的在国家层面具有战略意义的研发项目，政治决策层和企业界（工业界和科技界）及公众之间的对话无疑更为重要。而目前中国的工业界和科技界还没有很强烈的这种对话意识。“对话”欠缺，系统就不能实现自组织，形成最佳的研发结构和状态。表现就是公众很关注，但高铁的自主研发并没有在足够的层面动起来。起码现在还没有看到有几个院士带着几个团队从事研发的报道。看到的只是工人师傅门学会了组装。

　　中国已经引进了300公里/小时的高铁技术，现在的重要任务是把自主研发的架构建立起来，确立研发目标，建立企业联盟，使企业的工艺制造，研发平台，一流的研发队伍，资金，市场形成一个有序的整体。媒体在此对建立自主研发系统和公众的对话，起到一个重要的作用。

　　在经济全球化的条件下的自主研发，是开放条件下的自主创新。在“以我为主”的前提下，完全可以吸引国际一流的专业人才和企业加入我们的自主创新队伍，形成自主知识产权，或某种程度上共享的知识产权。3G的开发可为高铁提供经验。考虑到机车制造企业已从铁道部分离,高铁技术的自主研发需要由科技部协调。我国航天技术在研发组织上的成功经验，也可移植到高铁技术的研发组织上，为此国防科工委，国家发改委，铁道部可加入领导机构。

　　自主创新需要落在实处，建设创新型国家，需要在重大技术体系的自主创新上，做好组织工作，以实现开放条件下自主创新的目标。

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