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洋行、买办与买办资产阶级
通常说，中国近代史就是一部帝国主义侵华史，或者说在中国近代史里面，帝国主义同中华民族的矛盾是几种矛盾中最主要的矛盾。这些提法都不是空话，它有丰富的内容，也有比较重大的深远意义。
1840年，中国由封建社会开始走向半殖民地、半封建社会。可以设想，如果没有1840年资本主义的入侵，中国社会、中国近代史将是另外一种情况。由于帝国主义入侵，使得中国原有的封建社会在各个方面受到冲击，从而使中国的封建社会变成了半殖民地、半封建社会，中国社会各个阶级以及整个中国的社会生活也都发生了相当迅速、相当深刻的变化。中国买办资产阶级的发生，应该说就是这种重要变化的一个方面。但是在学术界，对帝国主义侵略这个问题的研究开展得不够，这是一个弱点。同样，对帝国主义经济侵华史的研究相对来说开展得也不够。这方面的研究成果同其他各个问题的研究成果相比，是一个比较薄弱的部分。关于买办同买办资产阶级问题，虽然最近几年来国内外已经出了一批研究成果，但是对这个问题的研究怎样进一步开展以及如何进一步开展，我认为应当做两方面的工作：一方面应当继续深入挖掘资料，特别是档案资料。关于对帝国主义经济侵华方面的档案的研究，在国内似乎基本上没有开始，而国外这几年做了不少工作，例如有关怡和洋行、旗昌洋行、琼记洋行等专著都已先后问世。我们国内好象没有人对在华洋行的史料、档案进行研究分析。解放初期，我们就听说有几十箱慎昌洋行的档案，直到现在没人动。之所以不能对这方面进行深入研究，当然有各种各样的因素，这不是哪个个人所能承担的，甚至也不是哪个机关有力量承担的，可能有各种困难。但是从学术研究的角度看，不深入挖掘资料，要想深入研究这方面的问题是有一定困难的。再一方面，为了深入开展对买办问题的研究，我认为应当对洋行进行深入研究。因为买办是洋行的雇员，买办势力的扩张，理所当然地是与在华洋行势力的扩张同步发展的。买办依靠洋行，洋行又要依赖于买办。所以，如果把眼界只限于买办本身，对它的研究自然要受到一定的局限。众所周知，洋行是帝国主义经济侵华的先锋，帝国主义经济侵华在相当大的程度上依靠洋行。所以，本文首先谈一谈早期在华洋行势力的扩张，然后谈谈买办同买办资产阶级本身的问题。
一、早期在华洋行势力的扩张
中国早期的洋行①，从它在中国广州出现起，至今已有200多年的历史。从它出现到1870年止，大致可分为三个阶段：(1)第一次鸦片战争前；(2)五口通商时期；(3)第二次鸦片战争后的一个年代，即19世纪60年代。
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① 鸦片战争前广州的“公行”也叫“洋行”。这里所说的“洋行”是指西方殖民主义者对中国进行经济侵略所设的行号。这些行号历来的称谓颇有分歧，有的称为公司，有的称为代理行或贸易行。也有的称为洋行。特别在早期大多称为洋行，所以后来习惯上一般均以洋行作为各种外商行号的总称。
第一阶段：鸦片战争前(在华洋行势力的初步发展)
关于洋行最早在中国出现的年代，说法不太一致。1759年就已有英籍“散商”在广州“定居”的记录①，也有人说是18世纪70年代。在东印度公司占有垄断地位的情况下，这些行号通称为“散商”，其活动有限，受到东印度公司的限制和排挤。但是，值得注意的是，这些行号虽然开始的时候数目不多，力量不大，但它们是一股代表西方自由资本主义的势力，所以有可能跟东印度公司的垄断势力相抗衡。到18世纪末叶，蓬勃发展的西方自由资本主义与东印度公司垄断势力的矛盾越来越尖锐了。作为英国在远东推行殖民掠夺政策的工具，“东印度公司除了在东印度拥有政治统治权外，还拥有茶叶贸易、同中国的贸易和对欧洲往来的货运的垄断权②”。居于垄断地位的东印度公司，为了维护自己原有的垄断地位，极力限制这些行号的活动。比如1780年，东印度公司伦敦委员会曾经向它的广州监理委员会发布一条命令：“不属于商馆的英国臣民”不得在中国停留。这是一条很严厉的限制条件。1786年，英国议会通过的一条法令说：东印度公司的“监理委员会”，对于航行中国的、领有执照的港脚商人(也就是孟买商人)有充分的管辖权力，企图用政治力量对散商强加限制。③但
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① W．E．Cheong，Mandarins and Merchants，1979，p．9。
② 《马克思恩格斯选集》第2卷，第257页。
③ 格林堡：《鸦片战争前中英通商史》，商务印书馆1951年版，第19页。
是，这种硬性规定阻挡不了代表自由资本主义势力的这些散商的贸易活动。所以在1782年，广州就出现了柯克斯·理德行(Cox—Reid ＆ Co．)，它即是在中国横行100多年的英国大殖民地洋行一一怡和洋行的前身①。在东印度公司长期垄断下出现这么一家代理行号，就当时来说具有重要意义，它突破丁东印度公司的垄断，创造了在中国设立代理行号的先例。1784年，美国的“中国女皇号”开到广州，据说这是“侵犯”东印度公司的第一艘美国商船②。该船360吨，“船货管理员”即有名的“山茂召”。从70年代到18世纪末叶，不过20年的时间，广州的英美代理行号已达24家以上③。1800年，东印度公司便不得不宣布放弃中印间贩运贸易业务，让给散商船只进行，它自己只管颁发执照④。从此以后，广州地区英印的散商船只都要求在广州设立代理人，并且建立固定的委托关系⑤。到19世纪初，美国的普金斯行，英国的巴林行，还有著名的宝顺洋行的前身一一达卫森行都已先后建立。柯克斯。理德行经过改组，1803年改名为比尔·麦尼克行，到1832年又改名为怡和洋行。
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① 格林堡：《鸦片战争前中英通商史》，商务印书馆1951年版，第20页。
②布莱克斯黎：《中国及远东》，(Blakeslee，China and the Far East)，转见姚贤镐：《中国对外贸易史资料》第l卷，第169页。
③ J．K．Fairbank，Trade and Diplomacy on the China Coast，1842—1854，Vol．1， p．60。
④ F．R．DuUes，The old China Trade，1930．p．146。
⑤ 格林堡：前引书，1951年版，第159页。
这些洋行这一时期主要经营代理业务，以收取佣金为主，随着代理业务的进一步发展，没多久就由接受散商船只的委托发展为规定船只航行的细节、对船长发指示。它们不再是简单地代理别人的业务，其权限越来越大，越来越广。它们不仅可以对散商船只发号施令，而且已经开始置备船只，从事自己的一部分贩运贸易。换句话说，这些代理行号在19世纪初叶，不仅经营代理业务获取佣金，而且自备船只从事贩运贸易获取利润，具备了后来洋行的雏形。从这些代理行号的业务活动看，它不仅是西方自由商人从事对华贸易的据点，而且成为资本主义国家经济侵华的前哨站。到1813年，东印度公司不得不再次向自由资本主义势力让步，很快在广州就出现了一个创设代理行号的高潮。1818年，美国船主罗塞尔创办了老旗昌行，这家洋行当时规定开业5年①，到1823年满期后加以改组，然而自1824年1月1日起正式营业，直到19世纪末才清算倒闭②。这是当时美国在中国最大的一家洋行。旗昌洋行成立以后，另一家著名的洋行奥理芬行成立(通称同孚洋行)③。在这期间，英国的行号也有所发展。比尔．麦尼克行1819年改组为麦尼克行，同时又出现了一家泰勒尔·孖地臣行。1823年，达卫森洋行改为颠地行，即宝顺洋行④。
这一批代理行号，从出现的第一天起，其手脚就不干净。开始时，它们在东印度公司的垄断下只能经营鸦片和棉花，其他的贸易都要受到限制。19世纪20年代，棉花贸易一度衰落，所以很多代理行号就逐渐成为专营鸦片的行号了。鸦片走私贸易的规模也越来越大。从1816年起，在对华出口贸易的每一个发展阶段上，鸦片走私所占的比例愈来愈不相称地大量增加，不单是在广州地区，而且从广州沿海向北，大规模的走私活动越来越多。
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① R．B．Forbes，Rersomal Reminiscences．1882，pp．333—335；丹涅特：《美国人在东亚》，第62页。
② Noah China Herald，1891．6．5．p．683。
③ w．C．Hunter，The‘Fankwae’at Canton，Shanghai，1911，p．15。
④ J．K．Fairbank，lbid，p．66。
1812年，首先派船从广州沿海北上，开辟私贩鸦片市场的是麦尼克行和孖地臣行①。由于走私越来越多，鸦片也出现了供过于求的现象。1823年出现了一次鸦片“跌价危机”。为了解决这一问题，孖地臣行派船开往泉州。这种冒险行为当时虽然没有解决鸦片贸易不景气的问题，但是经过它们几次的走私活动，在中国沿海终于又开辟了新的鸦片走私市场。这就是说，在鸦片战争以前很久，它们的活动已经不限于广州地区，它们的势力已经从南海延伸到东南沿海一带。
在这里，我们应当看到，在这种猖狂的鸦片走私活动中，这些代理行号不仅开辟了走私市场，在中国沿海一带建立了广泛的贸易联系，而且一些大洋行(宝顺、怡和、旗昌等)还形成了各自的鸦片走私体系，它们不仅勾结中国沿海的一些鸦片贩子，甚至勾结地方官府。有资料记载，在上海，“滨临海口向有闽粤奸商，雇驾洋船，就广东口外夷船贩卖呢羽杂货并鸦片烟土，由海路运往上海县人口，转贩苏州省城并太仓通州各路”②。这就是说，从广州向北贩运呢羽杂货和鸦片，由上海进口，运到苏州、太仓，向内地转销，已经形成了一定的线路。这一线路当然不是靠洋行本身，而是靠勾结中国的一些奸商和地方官府形成的。所以，了解早期洋行的活动，我们就比较容易了解早期买办的活动，并可形成洋行离不开买办的概念。到第一次鸦片战争前夕，外国商人同沿海“奸民”的关系已由偶然的接触发展到“往来熟悉，勾串汉奸以为内战，牟利私售”了③。有些“奸民”与外国商人不一定是代理关系，
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① B．Lubbock．The opium Chippers，p．61。
② 道光朝：《筹办夷条始末外编》，第4册，第945—946页。
③ 《鸦片战争》第1卷，第378页。
有的是合伙贩运。据资料记载，“漳泉沿海奸民，平日勾通夷船者，今多在船同事，习其教法，依其装饰”。由此，“夷船日多，烟贩愈炽”①。所以到第一次鸦片战争前夕，贩毒走私已经到了不可收拾的地步。这是一个方面。
我们同时要注意的另一方面是，这些广州的代理行号与印度的散商保持着非常密切的联系。这说明它们在业务上有靠山。在这些代理行号与印度的业务联系中，由于当时交通迟滞，使它们有可能在广州处于一种垄断地位，因为只有它们才能和印度的散商建立贸易联系。例如麦尼克行所代理的印度散商在孟买一个地方就达50家以上②。因此有统计表明，仅1829—1830年之间的一个季度，麦尼克行就独销了5000多箱鸦片，价值达400余万元，占当时中国进口鸦片总额的1／3③。颠地行也是如此。这两家洋行在东印度公司垮台前夕，在广州的鸦片走私就占了2／3④，由此可见它们当时的垄断地位。鸦片代理业务的佣金率，一般是1％—3％，据说每箱鸦片能获净利20元。如果走私到沿海各地，价格比在广州每箱还要高出50—100元⑤。
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① 《鸦片战争》第1卷，第474页。
② 马士：《中华帝国对外关系史》第l卷，第96页；格林堡：前引书，第124页。
③ 格林堡：前引书，第124页。
④ J．K．Fairbank，Ibid，pp．133—134。
⑤ 格林堡：前引书，第27页。
但是，这些代理行号如此大量地经营鸦片贸易并不单是为了利润，鸦片在中西贸易中还是抵补贸易差额的必要手段。为了平衡贸易、平衡贸易差额，也不得不经营鸦片。1830年前后，虽然已经开始利用伦敦的汇票代替金银的进口来补偿贸易差额，但归根结底还是要取决于鸦片的贸易数额。鸦片进口数量越大，用来平衡贸易而开出的伦敦汇票数额也就越大。按照马士的统计，中国进口鸦片的数量，181l一1812年间，每年平均进口4000多箱；1821—1828年间，已经有9000多箱；1828—1835年间，达到余箱；1835—1839年间，更发展到多箱①(最近北京大学一个研究生写的毕业论文对马士的估计作了一些纠正)。
总之，鸦片战争前在中国出现的这些代理行号，就是后来洋行的前身，它的主要活动是走私贩毒、进口鸦片。鸦片贸易的迅速扩张，反过来促进了洋行在华势力的扩张。如麦尼克行在东印度公司解散之前，有专门运鸦片的飞剪船10艘②，到1834年麦尼克行改为渣颠(即怡和)洋行以后，已经拥有一支包括12艘快船的鸦片船队。③鸦片和船运业务的开展，又使金融、汇兑、保险等业务都成了这些大代理行号的经营项目。这些大洋行以鸦片贸易为主，同时经营汇兑、船运、保险，已经初步具备了后来洋行的一些基本条件和面貌。象宝顺洋行和怡和洋行不仅经营汇兑和保险，在19世纪30年代，已经有了以单独行名出现的保险公司，这就是有名的“于仁”保险行和“谏当”保险行。④多方面的业务关系同它自身所形成的完整的业务体系，使渣颠行、宝顺行很快就取代了东印度公司而居于对华贸易的垄断地位。这些洋行是鸦片的最大卖主，同时也是华茶的最大买主。1834年东印度公司撤销以后，广州再一次出现了自由商人竞设行号的高潮。1832年有行号66家，1837年增加到150家，增长一倍以上⑤。行号数量虽然增多，但是行号经营的对华贸易仍然控制在居垄断地位的大洋行
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① 马士：《中华帝国对外关系史》第1卷，第238—240页。
② B．Lubbook，The Opium Clippers。p．70。
③ J．K．Fairbank Ibid，Vol．1，p．134。
④ 1874年7月4日《汇》；1881年12月15日《申》。⑤ 格林堡：前引书，第170页。
手里，如怡和、宝顺、旗昌。这些洋行还曾订有协定，不许第三者参加①。这就是第一次鸦片战争以前外国洋行在中国发展的轮廓。
第二阶段：五口通商时期(洋行势力的扩张)
第一次鸦片战争以后，情况发生了引人注目的变化。第一次鸦片战争既是一次军事战争，又是一次政治特权的攫夺。清政府被西方资本主义势力武力征服后，首先丧失了政治主权。因此在中国的这些洋行也就有条件以战胜者自居，飞扬跋扈，肆无忌惮地扩张自己的势力。
鸦片战争以后的洋行，从各个方面来看，乃是鸦片战争以前洋行的延续，但通过第一次鸦片战争，这些洋行带有明显的侵略性质。洋行商人的各种侵略活动可以概括为西方资本主义侵略者对殖民地特有的一种以政治特权、军事实力为后盾的残酷的掠夺。这一点在第一次鸦片战争以前是不可能有的，因为当时中国是一个拥有主权的国家。所以，要想弄清五口通商时期的在华洋行势力的扩张，弄清它的性质、特点，就不能不强调一下暴力掠夺的问题。
第一次鸦片战争以后，来华外商以不平等条约为依据，在中国通商口岸任便选择华商自由贸易(在公行贸易时期，外商的活动是受公行限制的，鸦片战争以后废除了公行)。这些外商既可以享受减税的特权，又有领事裁判权的庇护。一系列的政治特权为这些外商行号在中国的活动提供了前所未有的便利条件，也给西方商人以极大的鼓舞，好像在中国这个地方可以非常容易地随便发财。据史料记载，英国侵略头子濮鼎查在南京条约签订以后说：“所有
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① 格林堡：前引书，第138页。
兰开夏的纺织厂都不能满足中国一省的织袜子之用。”①在这种刺激、鼓舞下，商人们连刀叉、钢琴都运到了中国。但是，进口的洋货一开始只能运到通商口岸，根本不能进入中国的内地，就是在通商口岸，这些洋货也不容易销售。于是很快就出现了供过于求的危机，大批洋货堆在仓库卖不出去。比如宁波，1844年对外贸易额不过50万元，到1849年，对外贸易额不但没有增长，“反不逮此数之十一”②。福州、广州更严重。
值得注意的是上海。在早期，洋行势力在上海扩张的速度最快，仅在1842年就出现了11家洋行③，但是贸易同样没有很快地打开。比如1850年，上海的英国工业产品进口总额比1844年不但没有增加，反而减少了70万镑④，所以有些洋行很快就关门了。那些历史悠久、基础比较雄厚的老牌殖民地洋行，如怡和、宝顺、琼记、仁记，在贸易方面同样没有起色。这些洋行的收益“并没有与贸易成比例地增加”⑤，没有赚到所盼望的那么多钱。于是这些洋行商人就把侵略的矛头从贸易转向暴力掠夺。贸易打不开局面的原因很多，比如洋行对中国的交易习惯不够熟悉，市场没有打开，中国的行会势力很盛，特别是第一次鸦片战争以后与日俱增的中国人民的仇洋情绪和反侵略的力量，等等。这些因素使得洋行商人不可能按照所想象的那样开展正常的商品贸易。而暴力掠夺则以政治军事特权为后盾，可以轻易地赚大钱。
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① B．P．P．Correspon dence relative to the Earl of Elgin’s Special Missions to China and Japan，1857—1859．pp．168—169。
② 班恩德：《最近百年中国对外贸易史》，第37—38页。
③ 马士：《中华帝国对外关系史》第1卷．第399页。
④ 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第17页。
⑤ B．P．P．Report of Commercial Relations With China Ordered by The House of Commons，1847．p．358。
要想了解暴力掠夺问题，首先应当了解领事、领事制度和领事裁判权，这对研究早期侵略者的侵略活动具有典型意义。所以下面我们先探讨一下领事在暴力掠夺中所起的作用，以及究竟进行了哪些暴力掠夺和暴力掠夺所产生的影响。
马克思曾引用邓宁格的话来形容殖民地的海盗，他说，像自然惧怕真空一样，资本是惧怕没有利润或利润过于微小。一有适当利润，资本就会胆壮起来，百分之十会保障它在任何地方被使用，百分之二十会使它活泼起来，百分之五十的利润会引起积极的大胆，百分之一百会使人不顾一切人的法律，百分之三百就会使人不顾犯罪，甚至不惜冒绞首的危险。这句话形容早期洋行商人在中国的活动是非常贴切的。
19世纪中叶到中国来的殖民主义者，对中国的暴力掠夺正是这样，只要能够赚钱就不择手段，因为他们在中国怎样胡作非为也没有被绞首的危险。为什么能够这样肆无忌惮关键之一就是领事的庇护。按照中外条约的规定，领事是“专理商贾事宜与各该地方官公文往来”的外交官员。而实际上领事是维护海盗商人利润的政治代表，遇有华洋纠纷，领事不仅可以出头干预，而且外国商人可以通过领事直接向中国官方要挟①。由于领事与洋行商人有这种利害关系，千方百计地猎取领事职位的洋行商人越来越多。特别是老牌殖民地洋行，几乎没有不挂上一个或一个以上的领事头衔，并以领事身分在中国扩张自己的洋行势力的。领事有两种，一种是商人领事；一种是官职领事，即有外交官员身分的领事，像英国领事。不管是商人领事还是官职领事，所起的作用都是一样的，官职领事并不比商人领事好一些，像怡和的经理达拉就借助于领事的力量进行走私活动①。所以在官职领事的管理之下，这些外国商人照样可以把关税逃避得一干二净。领事不仅唆使、怂恿与包庇这些洋行商人，而且还是暴力掠夺的直接参加者。他们一面向英国政府领取领事的薪俸，一面在中国从事走私活动或其他活动。
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① 王铁崖：《中外旧约章汇编》第1册，第42页。
最重要的还是“领事裁判权”的危害。所谓“领事裁判权”，就是外商的犯罪行为只由领事裁判，有不受中国法律制裁的特权。碰到中外之间的纠纷，中国人照中国法律治罪，外国人由领事治罪②。实际上，划归领事负责的罪犯，往往通过包庇与抵赖，最后获得赦免或释放。美国在这方面更突出，因此很多在华外国商人都千方百计地取得美国国籍。很显然，领事裁判权实际上就是罪犯保护权；以外交官员身分出现的领事，实际上就是管理罪犯的罪犯。所以，凭借领事的特权，这些殖民主义商人无本生利，一本万利，海盗行径更加有恃无恐，无法五天。
暴力掠夺首先是掳掠华工，贩卖人口。掳掠华工在当时是非常猖獗的。内地一直到贵州，北方一直到天津，上海也相当严重，而华南乃是掳掠华工的老根据地，如汕头、厦门等。
掳掠华工的方式，主要是诱拐与掠捕。关于华工的遭遇、待遇，卡尔。马克思有很多论述，现存资料也不少。中华书局出版了华工史料(共十卷)，看后使人毛骨悚然。西方人口贩子的行径令人发指。但是这对洋行来说却是赚大钱的买卖。广州的人口贩子开始时是暗用诱术，后来就在光天化日之下强抢。据资料记载：“省城附近一带村落，行人为之裹足，民情恟惧异常。”③
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① J．K．Fairbank，Ibid，Vol．1，p．170。
② 王铁崖：《中外旧约章汇编》第l册，第54—55页。
③ 咸丰朝《筹办夷务始末》第50卷。
上海也是如此：“拐骗、贩卖、既而遍地捉人，人情汹汹。”①其猖獗和造成的恐怖现象大致可见。马克思说这是最卑鄙的奴隶买卖。这种买卖正是早期在华洋行的一项业务。香港没有几家洋行不参加掳掠华工这项生意的。著名的两家人口贩子，一是德记，一是合记。有资料记载，伦敦第一流的商行、银行和香港的一些公司、个人都参与了澳门的苦力贸易，并且获得了巨额利润②。所以，一谈到早期的苦力贸易和掳掠华工的历史，就离不开洋行。
这里要指出的是，惨绝人寰的奴隶贸易比起鸦片贸易还是“仁慈”的。人口贩子从事这种罪恶勾当的目的毕竟不是在于消灭这些华工的躯体，而是靠这些苦力赚钱。把苦力折磨死就没钱可赚，只有让他们继续活下去才有利可图。吸食鸦片就不同了，吸食鸦片者，最终能使他们精神本质腐化、堕落和毁灭以后，还毒杀他们的肉体。此外，鸦片走私贸易是与偷税、漏税分不开的。在第一次鸦片战争后订立的不平等条约里面，曾规定了中国海关协定关税率，即有一部分品目的商品定为从价10％左右的税率，其他的一般按从价的5％。税率如此之低，无疑是有利于外商的。有些西方历史学家曾指出，这种协定关税率对外商的有利程度“竟比当时外商自己所敢于提出的税率还更加有利一些”③。但是，尽管税率这样低，外国商人仍然凭借特权偷漏成风，猖狂走私。这些走私贩子以贿赂、收买等手段勾结中国海关人员和清政府地方官吏，结果使得走私偷漏变成了一种明知故纵的现象。走私的项目主要是鸦片，还有土产、食盐、军火。为什么要走私鸦片因为走私鸦片可以赚大钱。一个船长从印度贩卖
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① 《同治上海县续志》。
② E．J．Eital，History of Hongkong，pp．500—501。
③ 莱特：《中国关税沿革史》．第10页。
鸦片，贩运一次能获利3000元①。美国的琼记洋行每月拿出1000元钱租一条船，贩运286箱鸦片，由广州运到上海，能赚2万元②。有人计算过，700元一箱的鸦片，扣除保险金、运费以后，代理人每箱可以赚113元③。这些从事大规模贩卖、走私鸦片的洋行，在中国沿海各地都设有趸船，都有自己的船队。鸦片走私并不限于大洋行，小洋行也是如此。
除了贩卖人口、走私贩毒、偷税漏税外，还有一项不能忽视的暴力掠夺就是海盗“护航”，能够开展护航活动的关键在于侵略者“特权”。来华的外国商人干这种勾当的目的在于牟取暴利。一个外商拿三四百块钱，买一条小船就可以“护航”④。例如一条140吨的小船“厦门号”，从宁波到泉州往返“护航”，一次就能赚5000元，自宁波到上海单程“护航”，一次可以赚536两银元⑤，真是一本万利。有一家叫奧斯汀的洋行专干这个行当。《北华捷》曾经揭露个中奧秘，这家奥斯汀洋行，原来是由一个名叫奧斯汀的英国商人从福州英国领事那里取得了一纸临时执照，买了一条15吨的小船加以武装，进行“护航”⑥。它挂上英国旗子在海上一走，别人就不敢碰了，它就稳收护航费。那么中国船能不能不让它护航不行!不让护航就把你的船打沉，把你的人打死。这样护航者实际上本身就是海盗。所以，护航是早期外国洋行在中国海盗掠夺的重要内容之一。
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① E．A．Stackpole：Prescott and the Opium clippers，1954，p．53。
② J．K．Fairbank，Ibid，Vol．2，p．22。
③ R．M．Martin，China，Political，Commercial and Social，Vo1．2，p．285。
④ J．K．Fairbank Ibid，Vol．1，p．335、342。
⑤ 同上书，p．337。
⑥ 莱特：《中国关税沿革史》，第185页；NCH，1859．7．23。奥斯汀洋行终于被迫撤销。
就在这一片暴力掠夺中，在华洋行势力得到空前扩张，鸦片贸易也得到空前扩大。在华洋行势力的扩张首先表现在航运势力的增长上。据资料记载，1845年11月进出香港的鸦片船只不下80艘，其中怡和洋行一家就占19艘之多①。这些洋行首先破坏了中国沿海的航权，接着进一步破坏了通商口岸和非通商口岸之间的土货贩运权。这是史无前例的，也是国际法所不容的，19世纪中叶这一阶段，外国洋行通过暴力掠夺获得的利润无法取得确切数字，我们仅用一些例子加以说明。有人统计，怡和洋行仅鸦片盈利一项，自1827到1847年的20年间即达300万镑，其中大部分为1837年到1847年间所积累②。旗昌洋行历年利润数字未曾见到，但是无疑，它的利润也是十分可观的。比如1846年它的股东祁理蕴一次就从中国带回50万元③。另一股东达兰欧一次带走60万元④。还有一个大股东福士，1855年到1856年间在美国铁路投资中，来自中国的资本不下40万元，1858年一次就从中国汇回去12．8万元⑤。当然，他们在中国同样有条件、有力量进一步扩张势力，投资于各种企业，尤其是首先选择航运业。1848年在中国出现了最早的一家专业轮船公司，叫做省港小轮公司。其资本不多，有3万两银元，存在时间也不长，到1854年就歇业了⑥。但是，它表现出早期洋行势力的扩张已经进入一个新的阶段。这是最早的一家专业轮船公司，比旗昌早15年，比轮船招商局早20多年。紧随着外国轮运势力兴起的是保险与船舶修造业。
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① G．B．EndaCot，History of Hongkong，1958，p．73。
② R．M．Martin，Ibid，Vol．2，p．258。
③ E．Griffin，Clippers and Consuls，1938，p．263。
④ S．C．Lockwood，Augustine，Heard & C0．Amecican Merchants in China on the Eve of the Opening of The Yangize，1858—1862，1971，p．135。
⑤ Liu kwang Ching，Anglo—American Steamship Rivalry in China，1862—1874，1962，pp．20—21。
⑥ Eital，Ibid，p．276、346．
自第一次鸦片战争以后，经过近20年的暴力掠夺的外商洋行，曾经出现了所谓“商业大王”或“王子商人”。就是说，在中国各个通商口岸出现了一些在各方面具有垄断地位、资本雄厚的大洋行，在洋行中它占有王子、大王地位。
第三阶段：第二次鸦片战争以后(洋行势力的扩张)
19世纪60年代洋行势力的扩张达到空前的地步。不仅暴力掠夺没有消除，而且还具有了新的特点。外国洋行势力在中国通商口岸已经站稳了脚跟。第二次鸦片战争后，外国侵略者在华取得的特权进一步扩大，通商口岸由5个扩大到16个，长江开放，外国商人、洋行已经在沿海、沿江口岸到处通商，并将侵略势力一直深入到中国腹地一一汉口。早在19世纪50年代初，在暴力掠夺中得到好处的商人已经不以沿海为满足，他们叫嚷“要向五个通商口岸以外的地方进逼”①。在第二次鸦片战争中取得的新特权，给洋行商人们以很大鼓舞。当时《北华捷》描述说：“初来乍到的外国商人，立刻就能从自己的脚下挖掘财富。”② 1867年，上海英国领事曾经追述第二次鸦片战争以后初期的情况说：在英国国内为新开口岸所取得的胜利冲昏头脑的大有人在，因而“资本狂热的涌人中国，转瞬之间，从事对华贸易的洋行增加了三倍”③。第二次鸦片战争的胜利，对这些商人产生的鼓舞和刺激作用比第一次鸦
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① 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第14—15页。
② NCH．1864．1．26。
③ British Coasular Reports，1867，Shanghai，pp．117—118。
片战争更强烈了。在这些人当中，当时流传这么一种看法，任何“政府的任务是用剑撬开中国牡蛎的外壳，而商业界的任务是采取珍珠”①。言下之意就是政府用军事手段打开中国大门，由商人们来发财。因为中国的门户越开越大，外国侵略者的特权越来越多，到中国来“采取珍珠”十拿九稳。在第一次鸦片战争后大发横财、满载而归的一些洋行老板，第二次鸦片战争后又纷纷跑回中国，准备大干一场。他们还对中国内地展开了空前的、大规模的调查活动。第二次鸦片战争后不久，在华南，外国商人就从广州派出调查团，由广州经旱路到汉口，并由汉口到上海。在华北、山东对主要城市进行“调查”，其主要调查项目是包括金矿和煤矿在内的矿藏。这一时期最重要的一次窥探活动，就是包括上海的怡和、琼记、旗昌、宝顺这些洋行商人在内的英美商人，在英国外交部和海军支持下，由上海出发到汉口的“旅行”，其目的在于调查窥探中国长江一线及炫耀武力。先是英国于1861年2月派出了“考察团”，随后美国于同年4月又派出了一个“考察团”。这两次派出的“考察团”都是由英美海军牵头，由上海洋行商人参加的，因而实际是一支“武装远征队”。它们一路收集政法、商业方面的情，内容几乎达到了无所不包的程度。“凡是停留过的地方，对每一件东西都要搞到样品”，“对当地商人的姓名和字号都要记下”，还要了解“这些地方对开展商业活动有哪些不利因素”，以及“长江行船的一切情、包括浅滩、急流、堤岸、潮汐”等等②。在这个“远征队”中，有一个英国侵略分子萨利勒少校和一个船长，他们随“远征队”出发，目
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① 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第3—4页。
②S．Wright，Hart and Chinese Customs，p．200；Lockwood．Ibid，pp．92—93。
标不是汉口，也不是上海至汉口之间，而是沿江西上，由汉口转船到岳州，换成木船到荆州，然后到夔府，其最终目标是西藏①。结果，因为途中遇到困难，到四川夔府后就回来了②。这些调查、探测，有些当时就对扩大侵略起了作用，比如有关上海至汉口之间的调查，对洋行势力的扩大很快就显示了作用。也有的在二三十年以后才显示出来，比如英国侵略分子立德于1898年到1900年在川江试航轮船成功，就和他三番两次的调查、探险分不开。
第二次鸦片战争以后，外商更多的是增设行号，不管是已开口岸还是新开口岸，都曾出现竞设行号的高潮。天津在1861年开埠之初，华南原有各口主要洋行均派代理人到天津开展商品贸易，开设分号③。到1866年，天津有英国商行9家，俄国商行4家，美国、德国、意大利商行各1家，共计16家④。烟台在1859年已有华南各口的洋行代理人到这里作生意⑤。1861年开埠以后，立刻就有世昌洋行出现⑥，两年后，天津的密妥士洋行也跑到这里开设分行⑦，当时烟台是华北和华中交通运输的一个中间站。东北的牛庄在1861年开埠，也出现洋行，美特兰．布什洋行就是其中之一⑧，接着怡和、宝顺洋行都相继跑到牛庄开设分行。牛庄是东北豆石贸易中心。到1865年时，牛庄这个比较偏僻的口岸已经有4家洋行⑨。
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① NCH，1861．6．1。
② 同上，1861．8．31。
③ BCR，1865—1866，Tientsin，p．148。
④ 同上，1866，Tientsin，p．106。
⑤ 同上，1865，Chefoo，p．125。
⑥ NCH。1861．7．20。
⑦ 同上，1863．11．21。
⑧ 同上，1861．10．26。
⑨ 同上，1866．7．7；China Directory．1863，1864。
以上是北方三口的情况。台湾甚至在50年代已有洋行出现①。上海在1845年时有洋行11家，到1865年增加到88家，其中有银行11家，经纪商行13家，批发商13家，船坞3家，行号、企业35家等。长江一线其它地区更是如此。1860年一些大洋行深入到江西河口、景德镇、义宁州等地活动②。1861年旗昌、琼记、宝顺、怡和等大洋行都在汉口开设了分行。同年在九江，除老牌洋行外也有新设洋行，到1864年，除原来10家英商、3家美商开设分行外，又新开了3家洋行，而且都有各自的仓栈③。在全部洋行中，英国商号最多，共计58家(包括孟买商人创办的7家)，约占总数的65％。美国洋行有6家④。当然，这一时期所增加洋行并不都是新设洋行，有相当一部分是在新开各口增设的洋行分支机构，例如宝顺洋行1866年时在香港、广州、厦门、上海、汕头、福州、九江、宁波、汉口、天津、淡水、基隆等地都设有分号⑤。洋行势力已经渗透到几乎所有口岸。这些新设的行号里面，有的是新来的外国商人办的，也有一部分是老牌洋行原有股东凭借自己熟悉市场等条件离开老行开设的。
第二次鸦片战争以后，老牌洋行由于投资领域的扩大，使原有的垄断势力又获得进一步的扩张。特别重要的是商品流通环节，几乎都在它们控制之下。它们的计划之一，就是在中国内地获得更多的特权，首先就是在中国修筑铁路，架设电线，企图把封建的中国纳入其殖
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① Griffin，Ibic，p．279，285。
② 夏燮：《中西纪事》第17卷，第20页。
③ BCR，1862—1864，p．75。
④ Trade Report，1865，Shanghai，p．133；BCR，1865，Shanghai，pp．137—139。
⑤ Hongkong Almanac，1866，China Directory，1866。
民地的轨道，把西方的先进事物引入中国。1844年，怡和洋行就有修筑印度至广州铁路之议①。1859年4月，美商琼记洋行老板通过美国驻中国公使华若翰，向清政府提出修筑上海到苏州全长60英里铁路的倡议，同时还提出在上海至苏州之间架设电线的要求。结果筑路计划未能实现，但是有一个叫麻瑞的医生却把80斤电线运到中国，以待择日开工。琼记洋行老板说：“一笔8000元到1万元开支是有限的，我是第一个，将会由此引起广泛的反映。”②这是实话，架设电线和修铁路不一样，不需要多少钱。他通过架设电线花上万把元钱就能在当时激烈的竞争中取得优先的位置并赢得声誉，不过事情并没有成功。到1862年，包括琼记洋行在内，上海有28家洋行联合向江苏巡抚李鸿章提出申请，要求成立上海苏州火车局，并修筑上海到苏州的铁路。李鸿章不敢贸然同意，因而终成泡影③。但洋行商人并不死心，1865年，上海又有人组织了一家公司，企图修建一条由上海到吴淞仅10英里的短程铁路④。同时，广州也有人向广东当局提出一项创办中国铁路公司的计划，修筑广州到佛山的铁路⑤。这两项计划都没有成功。这股筑路风在英国国内也有反映。那些在中国有权益的商人酝酿修筑一条由缅甸仰光到扬子江流域的铁路。他们递交英国政府的建议书达数百份之多⑥。可见外国商人对在中国修筑铁路兴趣之大。
① Edward LeFevour，Western Enterprise in Late Ching China，A Seleetivs Survey of Jardine，Maheson，& CO’s Operalions，1842—1895，p．107。
② S．C．Lockwood，Ibid，p．77。
③ 马士：《中华帝国对外关系史》第3卷，第79页。
④ 同上书，第80—81页。
⑤ w．F．Mayers，TrCaty ports of China and Japan，1867，p．113。
⑥ 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第4页。
值得一提的是，1861年，旗昌洋行在办旗昌轮船公司时，在上海市内架设电线成功。虽然架线的木樁头天竖起第二天就被拔除，但是旗昌洋行老板却由此而赢得了“第一个”架线的“声誉”①，与铁路、电线不同，洋行商人在中国兴建纺纱厂、纺织厂、豆油厂等计划都曾在不同程度上实现了。但是，由于中国人民的反对，其存在时间不长。这一时期内，中国人民的斗争在阻止洋行势力的扩张方面起了很大的作用。
值得注意的是洋行商人对中国商品贸易的侵略。60年代初期，洋行商人曾经一度把对华商品贸易推到前所未有的高峰，1858年到1861年，外商争相输人大量货物待价而沽。但是，商品贸易增长的势头并没有保持下去，很快就停滞不前了。贸易数量远远超过实际需要，造成积压、滞销。欣喜若狂的洋行商人转而又对贸易不能打开局面发出阵阵怨言。1865年，怡和洋行就曾怨，由于过度进货使贸易无利可图，甚至还抱怨在中国漫无限制地成立银行和货币容易流入各个商业部门所引起的投机。尽管如此，外商银行仍然在日益猖獗的贸易投机中大捞油水。而进口商人像红了眼的赌徒一样，不断利用银行贷款扩大投机，以扭转败局，以致投机愈来愈盛，危机愈来愈深。棉布进口照样增长，1867年是400多万匹，到1871年，增长到1400多万匹②。这种畸形贸易投机所出现的特有现象，反映了当时洋行商人在中国猖狂活动的情况。
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① 《上海新》，同治四年五月四日。
② 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第118—119页。
以上说明，19世纪60年代初期，在华洋行商人尽管野心很大，但在铁路及生产领域方面的侵略势力并不曾取得随心所欲的扩张。但在洋行势力扩张的过程中，外商在华的轮船运输体系，明显地建立起来。如果说五口通商时期在中国的洋行是第一代洋行，那么19世纪60年代的洋行就是第二代洋行，轮船运输体系的建立，乃是第二代洋行势力扩张的一个主要特点。
有人作过统计，从1859到1864年不过5年光景，到中国来的外国冒险家所捞到的钱比整个东印度公司垄断的时期还要多。所以在这种情况下，1862到1863年期间，虽然已经出现了过度进货的现象，但是利欲熏心的外国商人还是照样进货；虽然已经出现了因为投机而破产的现象，但是投机现象有增无减。这些对外国船商依然产生了一种强有力的刺激。远洋航线(由中国到欧美的航线)本来只有大英火轮公司一家，第二次鸦片战争以后，1861到1862年，又出现了法兰西火轮公司一一法国所属的一个经营远洋航线的轮船公司。这是对早期典型的殖民地轮船公司一一大英火轮公司的竞争和挑战①。1865年和1867年，又出现了一家英国霍尔特轮船公司和一家美商万昌轮船公司。在此期间，近海航线(由中国到南洋、日本等地)至少出现了中日轮船公司、东方暗轮煤船公司、唐商人火船公司、中国轮船和拉布安煤炭有限公司等4家。远洋和近海航线共有8家轮船公司，这种现象是空前的。但就轮船运输力量而言，这还不是外国商人在中国的轮运势力的主力。对中国经济具有最现实影响的是中国洋行创办的以中国土货贩运为主的轮船公司。最早的一家就是1862年在上海创办的旗昌轮船公司。资本100万两②。总起来说，上海的洋行商人创办轮船公司的活动大致是1861年开始的，虽然在此以前就有人不断地酝酿。当时上海的《北华捷》就曾叫嚷：“组织轮船公司是开放长江水道发展贸易最实际有效的方法。”③号召洋商赶快开展活动。在上面
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①NCH,1862.6.28。
②同上，1862.3.29。
③同上，1861.1.19。
提到的从上海出发到汉口的那支规模庞大的远征队回来以后，上海的洋行商人就开始筹集资本，组织轮船公司。当然，航运的利润是非常优厚的。有材料记载说，由上海到汉口，来回一次就够一条轮船的成本。因为当时太平天国的战争还在进行，中国的木船没有活动的余地，所以运费非常之高，一吨货是25两。一张客票是75两①。在这样优厚的利润的吸引下，不仅是英美商人，而且在上海的洋行，甚至几乎所有的二流洋行(不必说第一流的大洋行了)都自备轮船开始经营长江同沿海航线②。1862年创办的旗昌轮船公司，到1866年时所控制的货运量占长江航线全部货运量的1乃一l／2③。由此可见，旗昌轮船公司这时已在长江航线上奠定了垄断的基础。为了维持垄断的利益，旗昌很快就跟其他的公司主要是琼记、宝顺、怡和，不止一次地签订协议，其内容就是不许第三者参加，维持高水平运费，实际上就是共同垄断中国的江海航线。譬如，旗昌曾与宝顺、怡和签订的一个协议规定：宝顺、怡和10年之内不在长江航线行轮，也不经管代理业务，旗昌则不在华南沿海航线行轮(上海至宁波线除外)。换句话说就是，长江航线归旗昌，华南航线归怡和。但旗昌必须在长江的沪汉线上提供足够吨位以满足上海洋行的需要。两家洋行就这样分割了中国江海航线的权益④。在华南方面，广东、香港地区的航线，1861年前后曾出现一家德忌利士轮船公司。1865年又出现一家省港澳轮船公司，资本75万元，规模相当庞大，主要创办者就是琼记、怡和等香港、广州一带的
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① 《徐愚斋自叙年谱》，第9页。
② NCH，1877．3．29。
③ K．C．Hu，Ibid，p．55。
④ Noah China Daily News，1867．2．20。
大洋行。引人注意的是，以广东内河沿海航线为主的省港澳轮船公司，同垄断长江航线的旗昌轮船公司相距千里，二者竟也达成协议。主要内容是，旗昌不行驶广东内河航线，省港澳不开行长江航线，这显然是在轮运方面划分势力范围①。到1867年，又成立了一家小公司一一公正轮船公司，“专行长江航线”，“欲与旗昌抗衡”②。在北方，上海到天津航线上原有一家上海天津轮船公司，但存在的时间很短，没有起多大作用。后来又有惇华、惇裕两家轮船公司。惇华很快就垮台了，它垮台以后又出现一家北清轮船公司。不久，垄断长江航运的旗昌把势力又伸向华北航线，同北清轮船公司达成协议。内容主要是：上海至天津间的航运价格每吨不低于10两，维持高运价③。19世纪60年代，不过10年光景，远洋近海航线出现了8家轮船公司，江海内河航线专业轮船公司出现了5家。实际上，在沿海长江航线上，外国营运的轮船不少于50艘。应该看到，对整个侵略势力的扩张而言，洋行商人扩大在华轮船航运业务的意义并不限于轮船本身。经营轮船固然确实获得了大量的利润，并且扩大了洋行业务的范围和基础，但是它的更重要的意义却是轮船运输体系的建立。很明显，轮船运输体系的建立标志着帝国主义对华经济侵略进入了新阶段，也意味着洋行势力对中国经济的流通环节的控制，使它有可能在19世纪末期由控制中国的流通领域扩大到生产领域。
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① Noah Chilm Daily News，1867．2．25。
② 《新》，1877年3月28日．
③ Ameficaa Neptune，1957、10；North China Daily Hews，1868．8．18。
为什么说是轮船运输体系的建立呢因为要发展轮船运输，必然要有相应的船舶修造、仓栈码头、保险和银行配套。在办轮船公司的同时，必须要开展上述业务，“成龙配套”。
第一次鸦片战争以后，随着侵略势力由香港向上海推移，沿途外商船只所进出的厦门、福州和上海都曾先后出现了修造船只的船厂和船坞。香港和上海是外商船舶贸易的两个活动中心，外商船舶修造发展得特别迅速，一直到后来，还是外商船舶修造的两个重要基地。例如香港，外商船舶修造起初主要集中在黄埔地区，后来又转移到香港。60年代出现船厂、船坞有12家之多，专业轮船公司(没挂轮船公司牌号的洋行轮船还不在内)有13家。香港的厂坞发展得比黄埔要快，著名的如于仁船坞、香港黄埔船坞规模最大，设备也最齐全，而且是机器生产。上海也一样，发展速度比香港、黄埔有过之而无不及。1861年，原来的“连那士虹口船坞”分出了一个陆家嘴角船坞，1863年有浦东船坞，接着还有祥生船厂和耶松船厂出现，香港的“痕记”也在上海开设了分号。船舶修造是工业部门，它之所以发展得这么快，是为了适应外国轮运势力在中国的扩张，首先是保证外商轮运的正常运行。从这个意义上说，船舶修造同其他生产制造业部门还有所不同，它实际上是外商轮运业的后勤。
仓栈码头不仅跟轮船运输同步发展，而且规模越来越大，到后来有的专业轮船公司已有自己的仓栈码头，甚至后来还有专业的仓栈码头。光上海就有几十家之多，什么大英码头、琼记码头、惇裕码头、万昌码头、怡和码头①。立德成码头占地50亩，临河地段1200英尺，直码头就有3处②，它的上煤能力较强，5个小时可上100吨③，虽然不能跟现在的机械化相比，但当时主要是靠人力，仅辅以一些机器，所以很受到注意。以上情况表明了当时仓栈码头发展的规模水平。
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① North China Daily News, 1872.4.17.
② 同上, 1867, 2, 19。
③ North China Daily News, 1866.1.9。
在资本主义经济体系里面，保险与航运历来如影之随形一一哪里有轮船，哪里就得有保险。一般来说，保险的作用主要在于抵销因海损事故造成的船舶的损失，从而保证船运贸易的正常经营。洋商保险同时是它扩张自己在中国的轮运势力、控制华商货运的一个有力手段，这是半殖民地国家所特有的。船商揽载货运的一个条件是要取得保险公司的承保，没有取得保险公司承保的货物不能运，没有取得保险公司承保的船舶不能装货。保险同船运的关系是非常密切的，恰恰在这一点上，中国的船商和货商就受外商的控制：外商的保险公司不给中国货保险，就没有外商船装运中国货；不给中国船保险，就没有货给中国船装运。这是双重的控制。而这些保险行就是这些外国洋行商人办的，他们既办轮船公司，又办保险公司。所以，保险不仅是外商扩张轮运势力的手段，也是控制华商货运的手段。1864年，《泰晤士》曾公开鼓动：“为1／3的人类开办保险业务的任务，已经摆在去中国的冒险家的面前。”①比如怡和洋行，就在开展保险业务方面特别卖劲。60年代初，考虑到英国在中国开展船运贸易的需要，怡和的老板就认为保险、银行同船运一样已发展成为怡和的至关重要的职能部门。单靠它所属的谏当保险行当然不够用了，因此，短短几年之间，怡和洋行一家就揽了8家保险公司的保险业务②。美商洋行开始代理美国保险公司的业务，旗昌洋行就在创办旗昌轮船公司的同时，以40万两的资本创办了一家扬子保险公司，专门为旗昌的船货保险③。
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① NCH, 1864.11.26.
② E. Le Fevour, lbid, pp.136—137.
③ Impressions of Hongkong, Shanghai and Other Treaty Ports of China, p. 450。
从1863年开始，上海就相继出现了保家行、保安行、宝裕行、华商保安公司等专业保险公司。1875年上海英国领事的告里曾把原来的谏当、于仁、扬子以及上述4家一共7家的资本作了统计，计为75万镑，按当时汇价折算，大约折合白银200万两①。这只是上海一地(香港还有很多)。尽管这个数字是偏低的，就以他们估计的200万两计，还有上海的旗昌轮船公司的资本为100万两，上海的公正轮船公司为17万两，广东的省港澳轮船公司为75万两，北清轮船公司为32万两，轮船、保险这两个行业在19世纪60年代的投资就不下500万两，如果再把银行、仓栈码头都统计在内，大致该在1000万两以上。
银行跟轮船虽然没有直接关系，但跟贸易的关系非常密切，跟轮船也就有了间接关系。在19世纪60年代，银行也同样有大的发展，这里就不详细介绍了。
由上可知，这些新出现的轮船公司很多都是由老牌洋行直接投资的，不仅资本数量大，并且都是以行业的面目出现的。比如，保险已经形成一个行业，不是个别的保险行了，仓栈码头也已形成了行业。当然，轮船更是一个行业，远不是个别轮船公司了。正是围绕着外商轮船贸易而出现的保险、仓栈码头、银行、船舶修造等等，形成了外商轮船运输的体系。
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① British Consular Report, 1875, Shanghai, p. 34。
在这里，有必要提一提轮船作为新式运输工具在中国封建社会内部引起的反应。利用轮船运货，第一次鸦片战争以前20年已经开始，到19世纪60年代便已广泛展开。然而在客运业务方面，尚需一个逐步展开的过程。当时，某清政府官员乘坐轮船，社会上竟然“吓得要死”。但是，轮船运输显示出了快速、安全、经济等优越性能，因而不仅商人利用轮船者“趋之若鹜”，“潮流如斯，势难禁阻”①，连封建社会内部对轮船有某些“偏见”的那部分人也开始动摇起来②。几年之间便发生了“显著变化”，官员、文人们乘坐轮船已属“常见之事”③。旗昌轮船公司的档案里有清楚的记载，它的客票收入在运费收入中的比重有显著的增加，而乘客主要是中国人。总之，洋行势力的扩张，新式工具的引进及迅速推广，在封建社会里必然会引起各种各样今天看来很难理解的反应。
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① 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第144—145页。
② Trade Report, 1865, Appendix, p.136。
③ Trade Report, 1866, Shanghai, pp.ll—12。
我们认为，中国的买办资产阶级就是在第二次鸦片战争后在华洋行势力大扩张的历史阶段里产生的。研究买办资产阶级的产生，首先应该研究洋行势力的扩张。
二 关于买办与买办资产阶级问题
对于买办的性质，学术界的意见并不一致。我们认为买办是侵略扩张的产物。我们在考虑这个问题时并没有忽视买办的中介作用、中介职能。但就其性质而言，我们认为它是侵略的产物，就是说，没有侵略就没有半殖民地的买办。对于买办资产阶级，我们认为它是半殖民地半封建社会所特有的一个阶级，是侵人中国的外来资本主义势力同中国封建势力相结合的产物。
第一次鸦片战争以后，买办起了质的变化，这一点大家意见比较一致。在公行时期，买办是公行制度下仆役性质的人物，他们要按照清政府的法令，向外国商人、向洋行提供他们按法令规定应该提供的各种劳务。但到第一次鸦片战争以后，情况发生了变化。首先，外商可以根据条约规定自由选择买办①，从这时起，买办已经脱离了清政府的控制，完全落人洋行的控制之中。买办受雇于洋行乃是一个前提，掌握了这个前提，对于买办的性质、买办的活动就比较容易理解了。由于外商有权自由雇佣买办，当然也可以自由解雇他们。受雇于外商的买办，在开始的时候，向洋行雇主提供合同范围之内的劳务，诸如管理行务等许多具体事务，但很快，买办的职能就超出了原来管理行内琐务的范围，开始承担洋行扩张过程中的各种业务了。比如40年代，就有买办接受洋东委派，到内地为洋商推销鸦片，收购丝、茶②。这显然已超出了当初买办承担的行内琐务的责任范围。意味着买办开始具有独当一面的职能，买办与洋东的关系已不单纯是受雇关系，而是已深受洋东的信任，否则洋东也不会派买办携带现款深入内地去活动。甚至于早在19世纪40年代，买办已经在金融上与洋东相互依赖，至少在50年代已有资料证明，洋东身上可以不带钱，而带买办的支票③。这对于说明买办势力的扩张、买办资力的膨胀是很重要的一点。
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① 参见《望厦条约》第八条，《五口通商章程》第一条、第二条。外商“可得自由雇用领港人、仆役、买办、通译、驳船及水手等而不受干涉”。
② J. Scarth, Twelve Years in China, p. 110。
③ North China Daily News, 1866.11.28。
与此相关的是买办的商业活动。买办既然向洋东承担这些商业上的任务，连带而来的就会开展一些自己的商业活动。当然，也有些洋行对买办的活动并不很放心，还加有一些限制。作为一个洋行的雇员，买办怎么可能有自己的商业活动呢事实证明，买办的商业活动同洋行的业务是利害攸关的。洋东既不可能限制，也不必要限制。所以到19世纪50年代，特别是60年代，很多买办既是洋行的雇员，又是独立的商人。这对于我们考虑买办资产阶级的发生是不可忽视的问题。这方面资料比较多，比如怡和洋行的大买办杨坊(杨泰记)本人的资财就很大，他在19世纪40年代后期就自有一家“泰记钱庄”，他既是怡和的买办，又是泰记的主东。又如宝顺洋行的买办徐润，他自己的商业就更多了，恐怕不下几十家(地产、钱庄等)。徐润既是洋行雇员，又是独立商人，他在为洋行做生意的同时，也为自己做生意：洋行所买的。也就是他所卖的；洋行所卖的，也就是他所买的。因此，他的“独立”商号，实际上也就变成了洋行的外庄。甚至也有些买办的字号向洋行包购包销，当然这是比较后期的情况。所以，有些洋行可以不要多少资本，就能做大量的生意。
为什么外商要依靠买办去活动呢原因很复杂。比如，洋行商人一般对于中国市场情况不够熟悉，语言方面也有障碍，等等。但我们认为最重要的是，在早期，外国商人虽然凭借不平等条约控制了通商口岸，但却不能深入内地，而且即使在口岸，也不太容易有很大的作用。这是因为，首先，中国有各种排他性的行会，使得外商难以同当地商人直接接触；其次，外商想向内地渗透，会遭到中国老百姓的反抗。而在这种情况下，买办却有自己特有的便利条件：他们不仅了解当地市场的情况，通晓当地的方言，而且也了解外商贸易的习惯和贸易的情况，确有条件起中介的作用，因此外商非借助于买办之力不可。实际上，买办坑骗洋东钱财之事也是有的，洋东自己学习中国语言、熟悉中国风俗习惯也非罕见，何以洋商不亲自出马呢因为洋商自己永远无法起到与买办同样的作用。很多买办根本不懂外语这一事实表明，洋商并不是希望买办用语言文字来为他起中介作用的(当然也有些买办精通外语，比如怡和洋行的买办唐廷枢，其外语水平连外国人都很佩服)。到后来(19世纪后期)买办不懂外国语言文字，就更多了。
由买办进行活动还有一个优越条件，就是便于同中国官府保持联系，因为外商开展活动不得不同中国官府取得直接或间接的联系。比如第一次鸦片战争以后，上海成了走私鸦片的中心，外商走私的鸦片有很大一部分是通过运漕粮的船只散发的，因而不可能不跟有关漕运的地方官府相勾结。在外商的走私活动中，有的是官府直接参加的，有的是官府明知不问，装看不见。因此，买办另一个重要职能就是跟官府打交道。
总起来说，19世纪60年代以前，一个洋行买办往往需要具备以下条件：了解市场行情，懂得外语，有商业活动能力，有同清政府打交道的能力。这就很清楚了，从买办的职能活动来看，他既要承接洋东委派的任务，又要同清政府打交道，还要在市场商业上有活动，简直就是买办资产阶级的缩影，买办所具备的这些特点，买办资产阶级也都具备。所以，研究买办阶级的时候，可以先从买办的职能着手，先比较深入地分析一下第一次鸦片战争以后买办职能的发展变化，由此来看买办制度的形成。
买办制度同买办的职能当然是密不可分的。比如说买办的职能若仅限于洋行行内琐务管理，那么买办同洋东所订的合同就比较简单。但后来买办有独立的商业活动了，甚至有独立的商业字号了，于是问题就比较复杂了。到后来在合同里就有这种情况：由于买办的活动范围很广，每年经手几百万两银子的生意，大出大人，本来做买办只需要有人保，后来就需要还有铺保，甚至于有的洋行不需要买办履行什么条款，只要交保金就行①。洋商可以利用这
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① Noah China Daily News，1868，1，21；《办理洋商务案》，同治十一年津海关道署刊刻，第24册，第24页．
笔保金作为资本，即洋东用买办的钱打着洋行的名义去做生意。所以到19世纪后期，我们认为已经发展到洋行同买办的关系与其说是什么“雇佣关系”，不如说是“合作关系”更贴切的阶段，因为他们之间不仅有包购包销，还有资本合作①。这也引出另外一些表面看来很奇特的现象：洋行很多，但其中不少并不是洋商开设的，而是买办利用洋商的牌号做生意。
买办具备外商所不具备的与地方、官府的联系等等条件，所有这些，在19世纪60年代第二代洋行产生后，就成为买办同洋行更紧密的结合的基础。前面讲过，此时洋行已形成各个不同的行业，如轮船运输、保险、仓栈码头等等，洋行势力得到迅速扩张。而买办与洋行势力的扩张是同步的，凡是有洋行的地方。必然就有买办。随着第二代洋行的建立和势力的扩张，买办的力量也在膨胀，不仅人数增多，更重要的是影响越来越大。人数增多是显而易见的，每条轮船都有一个买办，大的洋行如宝顺洋行等，在中国都有自己的买办班子。又如琼记洋行在香港的行员只有8人，而“买办间”即后来称为华经理账房者达20人②，洋行业务的开展主要靠买办。买办为何会有这么大的力量呢也不是靠买办本身。大洋行的买办除自己有字号外，每个人都要联系大量的内地华商。资料记载，有一个大买办，与他建立业务联系的华商不少于100家。一个洋行在十几二十个口岸都有分行，各分行的买办又都联系一大批本地商人，这就很可观了。曾有资料记载，一个买办为一家洋行经手几百万两的生意；怡和洋行的一个买办3年之间为洋行做了1000万两的丝茶生意③。
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① 见拙著：《中国买办资产阶级的发生》，中国社会科学出版社1979年版，第108—113页。
② Yen- Ping Hao, The Compradore in Nineteenth Century China, p. 24。
③ North China Daily News, 1867.3.22。
从这些方面来看，在第一次鸦片战争以后，说买办是侵略的产物应该是适宜的。如果我们承认洋行是以特权在半殖民地的中国进行掠夺的侵略者，那么我们就不能不承认买办是侵略的产物，这在逻辑上是完全说得通的。不这样看问题，很多问题就不好解释，也会丧失组织、驾驭庞杂资料的能力，既然凡有洋行的地方就必有买办，那么就不能把洋行和买办分开，不能说洋行在中国进行暴力掠夺，而买办却在一旁睡大觉。
有人对买办资本的积累作了估计，我不大敢作这种估计。我认为买办资金的积累在洋行势力扩张、买办活动膨胀的情况下是很难估计的。譬如说，旗昌洋行对于它所属的华商的投资是绝对保密的。而买办商人对洋行投资的多少虽有些数字可查，但都肯定低于实际数字。买办业务中钱财货物大出大入，很难相信买办们就那么老实，向其洋东老板实实销。60年代轮船航运利润丰厚，不少买办自己买有轮船，有的甚至多达七、八艘，都挂洋旗经营，这种收入也不好估计。一个买办原来只有几千两，过上几年，变成10万两了，其实这还只是小焉者，象徐润这样的大买办，光上海房租的收入每月就成千上万两。不难想象，在短短一二十年内，买办力量膨胀得这样厉害，发展得这样迅速，他们在社会上的作用显然不仅是个人的作用。这些买办既投资于洋行，也投资于华商的行号，同时又打人行会，如上海的丝茶行会，有些大买办已经当上了行会公所的董事了①。行会组织原来是有排他性的，目的在于保护华商自己的权益，但买办进去之后，他的活动本是与洋商结合起来的，他所在的行号限制不住他的活动。再有，外商洋行既然建立了轮船运输的体系，当然不可能跟买办势力脱
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① 见《徐愚斋自叙年谱》。
离关系。例如牛庄是东北大豆贩运中心，原由沙船承运，1861年开埠后，洋行势力打人牛庄，牛庄的豆石贸易也开始为洋商所夺。1862年进口外船86条，1865年增加到274条，而其中外商自己用来运货的只有31条，其他都是买办商人用来运货的①。别的口岸亦大致如此。我们说的买办不一定都是在职买办，有的是卸职买办，还有的是经常跟外商合伙贩运的、与买办有资本、业务联系的买办化的商人。可见，在洋行和买办势力扩张的年代里，中国经济的流通环节已经开始落人了洋行手中，这里买办所起的作用是很大的。这就是商品流通渠道的买办化。从外商企业和华商企业中买办资本活动的情况来看，它的势力通过大批买办华商已经深入到流通领域的各个环节了。外商的轮船、仓栈码头、保险、船舶修造以及银行，固然是为洋商推销洋货、收购土货服务的，但这些企业中几乎没有不存在买办资本的。换言之，洋商势力所及之处，买办势力都打进去了。在棉纺织品、丝、茶、鸦片这几项业务的活动中，买办商人出于安全的需要，也出于逃避繁重捐税的需要，一般采取两种方式：一种是挂外国旗子，打着外国的名义活动，以致于外国国旗的价格昂贵，当时光买一面外国旗子，就是50两到200两。有资料表明，1873年从上海开出去的中国船，仅挂英国旗的就有68条②。因为花点钱买一面英国旗挂上就可以逃税，可以干非法的事情，可以获取超额利润。另一个方式就是请外商出面去关纳税。有几句话概括这些现象说：“华商避捐，因托洋行，洋行图利，愿为代。”③所以上海的中国船大多同外商贸易。可见商业领域里半殖民化之趋势。当时情况也确实是：中国船遇关纳税，遇卡抽厘，而打着外国旗号就一帆风顺。镇江
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① British Consular Report, 1865, New Chang, pp. 10—13。
② NCH, 1873.3.27。
③ 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第809页。
进口的棉布贸易额连年不断地以成倍的速度增长，据统计，1867年比1866年增长了4倍，1868年又比1867年增长了3倍①。之所以能以这种速度增长，是因为利用子口税单，利用外商的特惠。
上述内容就是19世纪60年代买办和买办资本扩张的情况。
买办同封建势力保持着千丝万缕的联系，这是另一个值得注意的问题。买办同封建势力之间存在着相互作用、相互支持的关系，买办要开展活动不能不利用封建社会的力量。这种现象越发展越普遍。这里需要注意官僚和买办相互转化的问题。买办需要利用封建势力，封建势力在半殖民地的中国也必须要利用买办势力，在政治、军事、经济方面都是如此。我们说一些官僚是买办化官僚，那主要是从政治上、军事上说他们勾结外国势力。在那个社会里，除非不在口岸当官，当了官必然同外国势力打交道，不应轻易给官员戴上买办的帽子，不能简单化，要具体人物具体分析。最近有人说刘鸿生是爱国资本家，还有人认为虞洽卿在早期是有爱国行动的，这方面学术界很活跃。在早期，就一个阶级而言(不是就个别人而言)，还很难得出买办官僚化或官僚买办化了的结论，但买办与封建势力之间互相利用的现象很早就存在的。拙著《中国买办资产阶级的发生》里有一节“洋行买办势力向封建政治舞台的渗透”，这里只是说渗透，还谈不上买办在封建政治舞台上起什么主导作用，和后来买办登上政治舞台是有一些区别的。然而，却已为后来买办势力的发展和膨胀创造了条件。
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① 见班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第108页。
关于洋行势力和买办势力的扩张，在买办资产阶级发生的年代里对封建社会所起的冲击作用这个问题，恐怕在学术界分歧就更大了。洋务运动初期，洋行和买办势力的扩张对封建社会的影响很大，外国轮船势力的扩张首先冲击了中国的木船业，而木船业的衰败首先影响到清政府的漕运。这在清政府内引起很大的反响。1861年曾国藩就说过：“不过一二年，火轮必为中外官民通行之物。”①他不仅看出轮船非发展不可的趋势，而且已经开始行动了，1859年，曾国藩就买了一条“威林密号”②。1860年，李鸿章也买了1条“飞来福号”③。曾国藩、李鸿章通过杨坊、吴煦等人购买的轮船先后达17艘之多④。有资料表明，江苏省当局和两江总督1866年分别拥有5艘轮船，全部由外国人驾驶⑤。外国轮船垄断了中国的江海航线。中国的轮船招商局1873年1月才挂牌，但中国封建官僚买外国轮船要早得多。另外，商人买轮船也不在少数，挂洋旗或利用外商行号名义经营的就更多。在这种情况下，中国却没有一家轮船公司企业。前面讲过，19世纪60年代，外商远洋轮船公司有8家，江海轮船公司有5家，而中国连一家也没有。官方资料对这个问题不是没有反映，比如《海防档》就曾记述说：“中外商民，聚居已久，交际颇深”，“自相授受，不肯经官”，“骗捐取利”的现象及华商大量附股外商轮船公司的诡诈行为十分严重⑥。买办资本这么雄厚，官方又大量买轮船，商人也买轮船，但都只愿把资本投在外商轮船公司，自己却没有建立轮船公司，这不是很奇怪吗当时已有人注意到这个问题。从1864年，清政府就开始调查、研究，
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① 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第20页。
② 见《海防档》，购买船炮大事年表，同治元年三月。
③ 见同治二年十月七日《上海新》。
④ 见《吴煦档案中的太平天国史料选辑》，第132页。
⑤ 见Trade Report，1866，Shanghai，pp．13—19。
⑥ 见同治三年九月初六致上海通商大臣李鸿章函，《海防档》，丙，机器局，第1册，第3页。
看究竟怎么办。对这些华商要完全加以限制，既不必要也不可能。李鸿章曾设想派中国水手到外国轮船去，“就洋人微窥用炭用水之秘”，“潜探底蕴”①。他的这种企图透露出洋务派制造轮船、利用轮船的意图由来已久。不仅如此，李鸿章在上海设立江南制造局造船的同时，对华商购买洋船不是单纯地管束和限制，而是在管理中强调鼓励和奖掖。在他推荐的丁日昌“密禀”中就明确提出：“准中国绅商收买轮船、夹板，以裕财源，而资调遣。”②从当时来说，这种主张是适应当时“势难禁阻”的华商利用轮船的潮流的。这与另一种只着眼于防范、稽查和控制的主张显然不同，但洋务派代表人物李鸿章的这一主张并未得到贯彻。镇压了太平天国革命以后，洋务派在从“自强”到“求富”，从军事工业转向民用工业长期酝酿的过程中，无论是对华商购置轮船还是洋务派自办轮船的意图，其态度都非常隐晦、暧昧，不是那么明朗。这主要是洋务派同顽固派矛盾斗争激化的结果。洋务派想办新式的轮运，顽固派却坚决反对，两派之间壁垒森严、针锋相对。顽固派的声势使洋务派不得不顾忌，首先是因为掌握清政府重权的顽固派在政治上具有优势。1865年，慈禧太后曾一度撤了恭亲王奕訢的官职，这是洋务派的一个大挫折。曾国藩一次从谕旨上看到，担任军机大臣的奕訢名字前面没有按惯例加上“议政王”的头衔，十分紧张地说：“若非生死大变，则必斥逐”，“此事关系重大，不胜悚惧。”③虽奕沂不久恢复原职，但风波并未平息。李鸿章当时也看到两派“嫌衅日深，恐波澜未已”④。在朝野压力下，洋务派不得不有所收敛。同时，洋务派创办
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① 《海防档》，丙，机器局，第1册，第6页。
② 同上书，第5页。
③ 《曾文正公家书》第10卷，第6页，同治四年三月初十作寄源浦。
④ 《李文忠公全书》，朋僚函稿，第7卷，第l5—16页。
轮船公司的活动还得面对各种封建阻力的现实。根深蒂固的封建社会守旧努力，反对轮船的社会舆论，同中国人民反侵略的强烈情绪交织在一起，有时达到狂热的程度。激烈进发的思想感情往往使人难辨资本主义侵略与新生事物的区别。一听说修筑铁路、电信就痛心疾首，群相阻拦，甚至达到看到洋人的机器就群情激愤的程度，看见有人坐轮船上内地，“官绅起而大哗，数年不息”①。
尽管朝野上下向洋务派施加压力不要轮船，但漕运还得用轮船。木船毁了，少了，不够了，不用轮船又有什么办法呢于是这个问题又引起清政府内两派的斗争。起重要作用的是职掌漕运的户部，这是因为在漕运体系下面有一大批既得利益者不愿放弃木船运输。但经过两年酝酿之后，李鸿章、曾国藩等人又不能“坐视漕运之无策”，而户部态度此时亦有所松动，认为“除官买洋船济运外，每年能划分漕额数成招商承运”亦无不可。这表明在无可奈何之中，户部同洋务派关于官买洋船、“以商利佐官利之不足”的主张明显地接近了。因而洋务派一方面明令内地商人可以购买轮船，另一方面就着手修订《华商买用洋商火轮、夹板等项船只章程》以作为华商购买洋式船只的法律依据。这时曾国藩的态度也很明确，他说：“以后凡有华商买造洋船，或租或雇无论火轮、夹板、装运出进江海各口，悉听自便。”②可见，早期洋务派代表人物对于民族资本所表露出来的生机所持的态度，是不能完全否定的。同时，洋务派自己也提出官办轮船了。1867年，曾国藩经过与总理衙门的咨商，提出了轮
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① 郭嵩焘：《养知书屋文集》第11卷．第3页。
② 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第870页。
船招商的主张，并指出，这个轮船招商并非“商办”，而是“官办”①。由李鸿章的“由商买而推及官买”，到曾国藩的“官办”，显示了洋务派在创办轮运的道路上又前进了一步。接着江苏巡抚丁日昌到北京向朝廷面呈奏章，“欲广招华商购船，兼运西皖漕粮”，“楚皖等省，河运难复，恐均不得不酌改海运”，因此他本有轮船分运(漕粮)之议。
洋务派的这些活动取得了一定成效。华商购买洋式船只章程公布后，容闳、许道身、吴南皋、赵立成等先后提出置办轮船的申请。人们似乎可以期望，在外国轮船公司垄断中国江海航线的情况下，终于出现了中国民族资本的轮运业的一线生机。洋务派自己创办轮运的意图也逐渐明朗起来。然而，正当洋务派踌躇满志之时，顽固派却又加紧了攻击。他们公开攻击洋务派是“求一技之末”，攻击曾国藩“湘乡之讲求泰西技术实为祸端”②，一场喧嚣几年的漕粮河运、海运之争又重起风波。素以运河为漕务常法的户部仍坚持“力筹河运，以补中原之元气，而济海运之究”③，态度也有了变化。这种沉重的政治压力，使洋务派对商办轮船的态度发生了180°的大转弯。曾国藩这时说，对官雇洋船运漕之事顾虑重重，“遽议创行，未免群议沸腾，不特无以服众人之心，并且无以钳众人之口”④。原来对商办轮船是“悉听自便”，这时有几家申请办轮船公司的却均未获批准。所以，在这关键的几年里，中国民族轮运业的幼芽还没出土就被扼杀了。
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① 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第870页。
② 李慈铭：《越缦堂日记》，同治六年七月初三日。
③ 吕实强：《中国早期的轮船经营》，第166—167页。
④ 同上书，第171—172页。
上面的介绍无非是想说明：第一，在轮船招商局创办之前，即中国第一家轮运企业诞生之前，是有一个长期的酝酿过程的。第二，通过这个长期的酝酿过程，体现了洋务派同顽固派的区别。有人认为二者都是反动派，我们不同意这种看法，认为不能把洋务派同顽固派划等号。后期的洋务派确有勾结外国侵略者的情况，这里只是说从早期酝酿创办轮船的阶段来看，对洋务派不能完全否定，因为它有别于顽固派。它之所以没有成就，背后有很复杂的政治原因。招商局在挂牌之后的短短几年中还几经挫折。大买办商人唐廷枢、徐润等进入招商局后，也未尝不想把招商局办成一个资本主义性质的企业，但在一个半殖民地半封建的社会里，这是他们力所不能及的。
总的来说，对于买办资产阶级的发生，可以作如下概括：100多年以前，由于西方资本主义的入侵，在中国这个古老的封建社会内部发生了前所未有的深刻变化，一个自给自足的封闭社会变成了异邦分子可以任意践踏的“乐园”，一个独立自主的封建国家开始走上了半殖民地半封建的轨道。来自外部的巨大冲击力触动了这个社会的各个阶层，一批在政治上为侵略者张目的买办化官僚出现了(如吴煦)，一大批在经济上为外国商人服务的买办商人，在口岸地区形成了自己的排他性领域。由于这种政治经济关系的演变，终于从统治阶级内部分化出一个以洋务运动为标志的洋务派，在买办商人势力迅速扩张的基础上，一个依附于中外反动统治者的买办资产阶级也在这块封建社会的土壤中破土出芽了。这就是买办资产阶级的产生。
买办是西方资产阶级按照自己的面貌，用恐怖的方法改造中国的产物，没有西方资产阶级的入侵，就不会有半殖民地的买办；而没有买办及由此发展起来的买办商人与买办资本，就不会有买办资产阶级。换言之，即买办资产阶级的发生有它的社会基础。买办是买办资产阶级借以发生的种子和胚胎，可以从买办职能的变化看出买办资产阶级的一些特点。经过不过二三十年的发展，原来仅仅是洋行仆役头目的买办爬上了独立商人或洋行代理人的地位，积累了买办资本，出现了庞大的买办队伍，形成了买办制度。以买办为社会基础的买办资产阶级的发生，它的依附侵略势力、勾结封建势力的某些基本特点，通过买办职能的发展变化集中地反映出来。这个新的社会阶级的发生，首先表现在它的经济地位上。买办阶级所拥有的雄厚的资本，一方面是在华外商企图网罗、利用的力量，没有买办的资本的支持，某些外商企业就无法创办，比如旗昌轮船公司70％以上的股本是买办所持有的；另一方面又是控制大批华商企业的手段，没有这一批受买办资本控制的华商企业的存在，外商企业就难以向内地扩张。在丝、茶、洋布、鸦片、轮船、钱庄、沙船等直接与外商贸易联系的行业和部门中，都迅速打入了买办资本。就是说，买办资本一方面打人了外商企业，另一方面又打人了华商企业。在强大的买办资本势力面前，这些行业或部门或者是接受买办资本的改造，以适应侵略者的需要，象钱庄；或者是遭到毁灭性的打击，逐步退出历史舞台，象木船业。包括若干封建性的同业公所组织即行会在内，大致都遭到同样的命运，一些原来具有阻抑外商势力扩张作用的公所，逐步纳入了买办商业活动的范围，如上海、汉口的丝茶公所。各口岸之间或各口岸与内地之间，买办的商业体系即商业流通渠道也已初步形成。就已有的经济地位来讲，这个买办资产阶级虽还不象后来那样发展得干大枝荣，但已是一个不可忽视的社会阶级了。
1840年，中国由封建社会开始走向半殖民地、半封建社会。可以设想，如果没有1840年资本主义的入侵，中国社会、中国近代史将是另外一种情况。由于帝国主义入侵，使得中国原有的封建社会在各个方面受到冲击，从而使中国的封建社会变成了半殖民地、半封建社会，中国社会各个阶级以及整个中国的社会生活也都发生了相当迅速、相当深刻的变化。中国买办资产阶级的发生，应该说就是这种重要变化的一个方面。但是在学术界，对帝国主义侵略这个问题的研究开展得不够，这是一个弱点。同样，对帝国主义经济侵华史的研究相对来说开展得也不够。这方面的研究成果同其他各个问题的研究成果相比，是一个比较薄弱的部分。关于买办同买办资产阶级问题，虽然最近几年来国内外已经出了一批研究成果，但是对这个问题的研究怎样进一步开展以及如何进一步开展，我认为应当做两方面的工作：一方面应当继续深入挖掘资料，特别是档案资料。关于对帝国主义经济侵华方面的档案的研究，在国内似乎基本上没有开始，而国外这几年做了不少工作，例如有关怡和洋行、旗昌洋行、琼记洋行等专著都已先后问世。我们国内好象没有人对在华洋行的史料、档案进行研究分析。解放初期，我们就听说有几十箱慎昌洋行的档案，直到现在没人动。之所以不能对这方面进行深入研究，当然有各种各样的因素，这不是哪个个人所能承担的，甚至也不是哪个机关有力量承担的，可能有各种困难。但是从学术研究的角度看，不深入挖掘资料，要想深入研究这方面的问题是有一定困难的。再一方面，为了深入开展对买办问题的研究，我认为应当对洋行进行深入研究。因为买办是洋行的雇员，买办势力的扩张，理所当然地是与在华洋行势力的扩张同步发展的。买办依靠洋行，洋行又要依赖于买办。所以，如果把眼界只限于买办本身，对它的研究自然要受到一定的局限。众所周知，洋行是帝国主义经济侵华的先锋，帝国主义经济侵华在相当大的程度上依靠洋行。所以，本文首先谈一谈早期在华洋行势力的扩张，然后谈谈买办同买办资产阶级本身的问题。
一、早期在华洋行势力的扩张
中国早期的洋行①，从它在中国广州出现起，至今已有200多年的历史。从它出现到1870年止，大致可分为三个阶段：(1)第一次鸦片战争前；(2)五口通商时期；(3)第二次鸦片战争后的一个年代，即19世纪60年代。
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① 鸦片战争前广州的“公行”也叫“洋行”。这里所说的“洋行”是指西方殖民主义者对中国进行经济侵略所设的行号。这些行号历来的称谓颇有分歧，有的称为公司，有的称为代理行或贸易行。也有的称为洋行。特别在早期大多称为洋行，所以后来习惯上一般均以洋行作为各种外商行号的总称。
第一阶段：鸦片战争前(在华洋行势力的初步发展)
关于洋行最早在中国出现的年代，说法不太一致。1759年就已有英籍“散商”在广州“定居”的记录①，也有人说是18世纪70年代。在东印度公司占有垄断地位的情况下，这些行号通称为“散商”，其活动有限，受到东印度公司的限制和排挤。但是，值得注意的是，这些行号虽然开始的时候数目不多，力量不大，但它们是一股代表西方自由资本主义的势力，所以有可能跟东印度公司的垄断势力相抗衡。到18世纪末叶，蓬勃发展的西方自由资本主义与东印度公司垄断势力的矛盾越来越尖锐了。作为英国在远东推行殖民掠夺政策的工具，“东印度公司除了在东印度拥有政治统治权外，还拥有茶叶贸易、同中国的贸易和对欧洲往来的货运的垄断权②”。居于垄断地位的东印度公司，为了维护自己原有的垄断地位，极力限制这些行号的活动。比如1780年，东印度公司伦敦委员会曾经向它的广州监理委员会发布一条命令：“不属于商馆的英国臣民”不得在中国停留。这是一条很严厉的限制条件。1786年，英国议会通过的一条法令说：东印度公司的“监理委员会”，对于航行中国的、领有执照的港脚商人(也就是孟买商人)有充分的管辖权力，企图用政治力量对散商强加限制。③但
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① W．E．Cheong，Mandarins and Merchants，1979，p．9。
② 《马克思恩格斯选集》第2卷，第257页。
③ 格林堡：《鸦片战争前中英通商史》，商务印书馆1951年版，第19页。
是，这种硬性规定阻挡不了代表自由资本主义势力的这些散商的贸易活动。所以在1782年，广州就出现了柯克斯·理德行(Cox—Reid ＆ Co．)，它即是在中国横行100多年的英国大殖民地洋行一一怡和洋行的前身①。在东印度公司长期垄断下出现这么一家代理行号，就当时来说具有重要意义，它突破丁东印度公司的垄断，创造了在中国设立代理行号的先例。1784年，美国的“中国女皇号”开到广州，据说这是“侵犯”东印度公司的第一艘美国商船②。该船360吨，“船货管理员”即有名的“山茂召”。从70年代到18世纪末叶，不过20年的时间，广州的英美代理行号已达24家以上③。1800年，东印度公司便不得不宣布放弃中印间贩运贸易业务，让给散商船只进行，它自己只管颁发执照④。从此以后，广州地区英印的散商船只都要求在广州设立代理人，并且建立固定的委托关系⑤。到19世纪初，美国的普金斯行，英国的巴林行，还有著名的宝顺洋行的前身一一达卫森行都已先后建立。柯克斯。理德行经过改组，1803年改名为比尔·麦尼克行，到1832年又改名为怡和洋行。
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① 格林堡：《鸦片战争前中英通商史》，商务印书馆1951年版，第20页。
②布莱克斯黎：《中国及远东》，(Blakeslee，China and the Far East)，转见姚贤镐：《中国对外贸易史资料》第l卷，第169页。
③ J．K．Fairbank，Trade and Diplomacy on the China Coast，1842—1854，Vol．1， p．60。
④ F．R．DuUes，The old China Trade，1930．p．146。
⑤ 格林堡：前引书，1951年版，第159页。
这些洋行这一时期主要经营代理业务，以收取佣金为主，随着代理业务的进一步发展，没多久就由接受散商船只的委托发展为规定船只航行的细节、对船长发指示。它们不再是简单地代理别人的业务，其权限越来越大，越来越广。它们不仅可以对散商船只发号施令，而且已经开始置备船只，从事自己的一部分贩运贸易。换句话说，这些代理行号在19世纪初叶，不仅经营代理业务获取佣金，而且自备船只从事贩运贸易获取利润，具备了后来洋行的雏形。从这些代理行号的业务活动看，它不仅是西方自由商人从事对华贸易的据点，而且成为资本主义国家经济侵华的前哨站。到1813年，东印度公司不得不再次向自由资本主义势力让步，很快在广州就出现了一个创设代理行号的高潮。1818年，美国船主罗塞尔创办了老旗昌行，这家洋行当时规定开业5年①，到1823年满期后加以改组，然而自1824年1月1日起正式营业，直到19世纪末才清算倒闭②。这是当时美国在中国最大的一家洋行。旗昌洋行成立以后，另一家著名的洋行奥理芬行成立(通称同孚洋行)③。在这期间，英国的行号也有所发展。比尔．麦尼克行1819年改组为麦尼克行，同时又出现了一家泰勒尔·孖地臣行。1823年，达卫森洋行改为颠地行，即宝顺洋行④。
这一批代理行号，从出现的第一天起，其手脚就不干净。开始时，它们在东印度公司的垄断下只能经营鸦片和棉花，其他的贸易都要受到限制。19世纪20年代，棉花贸易一度衰落，所以很多代理行号就逐渐成为专营鸦片的行号了。鸦片走私贸易的规模也越来越大。从1816年起，在对华出口贸易的每一个发展阶段上，鸦片走私所占的比例愈来愈不相称地大量增加，不单是在广州地区，而且从广州沿海向北，大规模的走私活动越来越多。
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① R．B．Forbes，Rersomal Reminiscences．1882，pp．333—335；丹涅特：《美国人在东亚》，第62页。
② Noah China Herald，1891．6．5．p．683。
③ w．C．Hunter，The‘Fankwae’at Canton，Shanghai，1911，p．15。
④ J．K．Fairbank，lbid，p．66。
1812年，首先派船从广州沿海北上，开辟私贩鸦片市场的是麦尼克行和孖地臣行①。由于走私越来越多，鸦片也出现了供过于求的现象。1823年出现了一次鸦片“跌价危机”。为了解决这一问题，孖地臣行派船开往泉州。这种冒险行为当时虽然没有解决鸦片贸易不景气的问题，但是经过它们几次的走私活动，在中国沿海终于又开辟了新的鸦片走私市场。这就是说，在鸦片战争以前很久，它们的活动已经不限于广州地区，它们的势力已经从南海延伸到东南沿海一带。
在这里，我们应当看到，在这种猖狂的鸦片走私活动中，这些代理行号不仅开辟了走私市场，在中国沿海一带建立了广泛的贸易联系，而且一些大洋行(宝顺、怡和、旗昌等)还形成了各自的鸦片走私体系，它们不仅勾结中国沿海的一些鸦片贩子，甚至勾结地方官府。有资料记载，在上海，“滨临海口向有闽粤奸商，雇驾洋船，就广东口外夷船贩卖呢羽杂货并鸦片烟土，由海路运往上海县人口，转贩苏州省城并太仓通州各路”②。这就是说，从广州向北贩运呢羽杂货和鸦片，由上海进口，运到苏州、太仓，向内地转销，已经形成了一定的线路。这一线路当然不是靠洋行本身，而是靠勾结中国的一些奸商和地方官府形成的。所以，了解早期洋行的活动，我们就比较容易了解早期买办的活动，并可形成洋行离不开买办的概念。到第一次鸦片战争前夕，外国商人同沿海“奸民”的关系已由偶然的接触发展到“往来熟悉，勾串汉奸以为内战，牟利私售”了③。有些“奸民”与外国商人不一定是代理关系，
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① B．Lubbock．The opium Chippers，p．61。
② 道光朝：《筹办夷条始末外编》，第4册，第945—946页。
③ 《鸦片战争》第1卷，第378页。
有的是合伙贩运。据资料记载，“漳泉沿海奸民，平日勾通夷船者，今多在船同事，习其教法，依其装饰”。由此，“夷船日多，烟贩愈炽”①。所以到第一次鸦片战争前夕，贩毒走私已经到了不可收拾的地步。这是一个方面。
我们同时要注意的另一方面是，这些广州的代理行号与印度的散商保持着非常密切的联系。这说明它们在业务上有靠山。在这些代理行号与印度的业务联系中，由于当时交通迟滞，使它们有可能在广州处于一种垄断地位，因为只有它们才能和印度的散商建立贸易联系。例如麦尼克行所代理的印度散商在孟买一个地方就达50家以上②。因此有统计表明，仅1829—1830年之间的一个季度，麦尼克行就独销了5000多箱鸦片，价值达400余万元，占当时中国进口鸦片总额的1／3③。颠地行也是如此。这两家洋行在东印度公司垮台前夕，在广州的鸦片走私就占了2／3④，由此可见它们当时的垄断地位。鸦片代理业务的佣金率，一般是1％—3％，据说每箱鸦片能获净利20元。如果走私到沿海各地，价格比在广州每箱还要高出50—100元⑤。
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① 《鸦片战争》第1卷，第474页。
② 马士：《中华帝国对外关系史》第l卷，第96页；格林堡：前引书，第124页。
③ 格林堡：前引书，第124页。
④ J．K．Fairbank，Ibid，pp．133—134。
⑤ 格林堡：前引书，第27页。
但是，这些代理行号如此大量地经营鸦片贸易并不单是为了利润，鸦片在中西贸易中还是抵补贸易差额的必要手段。为了平衡贸易、平衡贸易差额，也不得不经营鸦片。1830年前后，虽然已经开始利用伦敦的汇票代替金银的进口来补偿贸易差额，但归根结底还是要取决于鸦片的贸易数额。鸦片进口数量越大，用来平衡贸易而开出的伦敦汇票数额也就越大。按照马士的统计，中国进口鸦片的数量，181l一1812年间，每年平均进口4000多箱；1821—1828年间，已经有9000多箱；1828—1835年间，达到余箱；1835—1839年间，更发展到多箱①(最近北京大学一个研究生写的毕业论文对马士的估计作了一些纠正)。
总之，鸦片战争前在中国出现的这些代理行号，就是后来洋行的前身，它的主要活动是走私贩毒、进口鸦片。鸦片贸易的迅速扩张，反过来促进了洋行在华势力的扩张。如麦尼克行在东印度公司解散之前，有专门运鸦片的飞剪船10艘②，到1834年麦尼克行改为渣颠(即怡和)洋行以后，已经拥有一支包括12艘快船的鸦片船队。③鸦片和船运业务的开展，又使金融、汇兑、保险等业务都成了这些大代理行号的经营项目。这些大洋行以鸦片贸易为主，同时经营汇兑、船运、保险，已经初步具备了后来洋行的一些基本条件和面貌。象宝顺洋行和怡和洋行不仅经营汇兑和保险，在19世纪30年代，已经有了以单独行名出现的保险公司，这就是有名的“于仁”保险行和“谏当”保险行。④多方面的业务关系同它自身所形成的完整的业务体系，使渣颠行、宝顺行很快就取代了东印度公司而居于对华贸易的垄断地位。这些洋行是鸦片的最大卖主，同时也是华茶的最大买主。1834年东印度公司撤销以后，广州再一次出现了自由商人竞设行号的高潮。1832年有行号66家，1837年增加到150家，增长一倍以上⑤。行号数量虽然增多，但是行号经营的对华贸易仍然控制在居垄断地位的大洋行
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① 马士：《中华帝国对外关系史》第1卷，第238—240页。
② B．Lubbook，The Opium Clippers。p．70。
③ J．K．Fairbank Ibid，Vol．1，p．134。
④ 1874年7月4日《汇》；1881年12月15日《申》。⑤ 格林堡：前引书，第170页。
手里，如怡和、宝顺、旗昌。这些洋行还曾订有协定，不许第三者参加①。这就是第一次鸦片战争以前外国洋行在中国发展的轮廓。
第二阶段：五口通商时期(洋行势力的扩张)
第一次鸦片战争以后，情况发生了引人注目的变化。第一次鸦片战争既是一次军事战争，又是一次政治特权的攫夺。清政府被西方资本主义势力武力征服后，首先丧失了政治主权。因此在中国的这些洋行也就有条件以战胜者自居，飞扬跋扈，肆无忌惮地扩张自己的势力。
鸦片战争以后的洋行，从各个方面来看，乃是鸦片战争以前洋行的延续，但通过第一次鸦片战争，这些洋行带有明显的侵略性质。洋行商人的各种侵略活动可以概括为西方资本主义侵略者对殖民地特有的一种以政治特权、军事实力为后盾的残酷的掠夺。这一点在第一次鸦片战争以前是不可能有的，因为当时中国是一个拥有主权的国家。所以，要想弄清五口通商时期的在华洋行势力的扩张，弄清它的性质、特点，就不能不强调一下暴力掠夺的问题。
第一次鸦片战争以后，来华外商以不平等条约为依据，在中国通商口岸任便选择华商自由贸易(在公行贸易时期，外商的活动是受公行限制的，鸦片战争以后废除了公行)。这些外商既可以享受减税的特权，又有领事裁判权的庇护。一系列的政治特权为这些外商行号在中国的活动提供了前所未有的便利条件，也给西方商人以极大的鼓舞，好像在中国这个地方可以非常容易地随便发财。据史料记载，英国侵略头子濮鼎查在南京条约签订以后说：“所有
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① 格林堡：前引书，第138页。
兰开夏的纺织厂都不能满足中国一省的织袜子之用。”①在这种刺激、鼓舞下，商人们连刀叉、钢琴都运到了中国。但是，进口的洋货一开始只能运到通商口岸，根本不能进入中国的内地，就是在通商口岸，这些洋货也不容易销售。于是很快就出现了供过于求的危机，大批洋货堆在仓库卖不出去。比如宁波，1844年对外贸易额不过50万元，到1849年，对外贸易额不但没有增长，“反不逮此数之十一”②。福州、广州更严重。
值得注意的是上海。在早期，洋行势力在上海扩张的速度最快，仅在1842年就出现了11家洋行③，但是贸易同样没有很快地打开。比如1850年，上海的英国工业产品进口总额比1844年不但没有增加，反而减少了70万镑④，所以有些洋行很快就关门了。那些历史悠久、基础比较雄厚的老牌殖民地洋行，如怡和、宝顺、琼记、仁记，在贸易方面同样没有起色。这些洋行的收益“并没有与贸易成比例地增加”⑤，没有赚到所盼望的那么多钱。于是这些洋行商人就把侵略的矛头从贸易转向暴力掠夺。贸易打不开局面的原因很多，比如洋行对中国的交易习惯不够熟悉，市场没有打开，中国的行会势力很盛，特别是第一次鸦片战争以后与日俱增的中国人民的仇洋情绪和反侵略的力量，等等。这些因素使得洋行商人不可能按照所想象的那样开展正常的商品贸易。而暴力掠夺则以政治军事特权为后盾，可以轻易地赚大钱。
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① B．P．P．Correspon dence relative to the Earl of Elgin’s Special Missions to China and Japan，1857—1859．pp．168—169。
② 班恩德：《最近百年中国对外贸易史》，第37—38页。
③ 马士：《中华帝国对外关系史》第1卷．第399页。
④ 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第17页。
⑤ B．P．P．Report of Commercial Relations With China Ordered by The House of Commons，1847．p．358。
要想了解暴力掠夺问题，首先应当了解领事、领事制度和领事裁判权，这对研究早期侵略者的侵略活动具有典型意义。所以下面我们先探讨一下领事在暴力掠夺中所起的作用，以及究竟进行了哪些暴力掠夺和暴力掠夺所产生的影响。
马克思曾引用邓宁格的话来形容殖民地的海盗，他说，像自然惧怕真空一样，资本是惧怕没有利润或利润过于微小。一有适当利润，资本就会胆壮起来，百分之十会保障它在任何地方被使用，百分之二十会使它活泼起来，百分之五十的利润会引起积极的大胆，百分之一百会使人不顾一切人的法律，百分之三百就会使人不顾犯罪，甚至不惜冒绞首的危险。这句话形容早期洋行商人在中国的活动是非常贴切的。
19世纪中叶到中国来的殖民主义者，对中国的暴力掠夺正是这样，只要能够赚钱就不择手段，因为他们在中国怎样胡作非为也没有被绞首的危险。为什么能够这样肆无忌惮关键之一就是领事的庇护。按照中外条约的规定，领事是“专理商贾事宜与各该地方官公文往来”的外交官员。而实际上领事是维护海盗商人利润的政治代表，遇有华洋纠纷，领事不仅可以出头干预，而且外国商人可以通过领事直接向中国官方要挟①。由于领事与洋行商人有这种利害关系，千方百计地猎取领事职位的洋行商人越来越多。特别是老牌殖民地洋行，几乎没有不挂上一个或一个以上的领事头衔，并以领事身分在中国扩张自己的洋行势力的。领事有两种，一种是商人领事；一种是官职领事，即有外交官员身分的领事，像英国领事。不管是商人领事还是官职领事，所起的作用都是一样的，官职领事并不比商人领事好一些，像怡和的经理达拉就借助于领事的力量进行走私活动①。所以在官职领事的管理之下，这些外国商人照样可以把关税逃避得一干二净。领事不仅唆使、怂恿与包庇这些洋行商人，而且还是暴力掠夺的直接参加者。他们一面向英国政府领取领事的薪俸，一面在中国从事走私活动或其他活动。
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① 王铁崖：《中外旧约章汇编》第1册，第42页。
最重要的还是“领事裁判权”的危害。所谓“领事裁判权”，就是外商的犯罪行为只由领事裁判，有不受中国法律制裁的特权。碰到中外之间的纠纷，中国人照中国法律治罪，外国人由领事治罪②。实际上，划归领事负责的罪犯，往往通过包庇与抵赖，最后获得赦免或释放。美国在这方面更突出，因此很多在华外国商人都千方百计地取得美国国籍。很显然，领事裁判权实际上就是罪犯保护权；以外交官员身分出现的领事，实际上就是管理罪犯的罪犯。所以，凭借领事的特权，这些殖民主义商人无本生利，一本万利，海盗行径更加有恃无恐，无法五天。
暴力掠夺首先是掳掠华工，贩卖人口。掳掠华工在当时是非常猖獗的。内地一直到贵州，北方一直到天津，上海也相当严重，而华南乃是掳掠华工的老根据地，如汕头、厦门等。
掳掠华工的方式，主要是诱拐与掠捕。关于华工的遭遇、待遇，卡尔。马克思有很多论述，现存资料也不少。中华书局出版了华工史料(共十卷)，看后使人毛骨悚然。西方人口贩子的行径令人发指。但是这对洋行来说却是赚大钱的买卖。广州的人口贩子开始时是暗用诱术，后来就在光天化日之下强抢。据资料记载：“省城附近一带村落，行人为之裹足，民情恟惧异常。”③
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① J．K．Fairbank，Ibid，Vol．1，p．170。
② 王铁崖：《中外旧约章汇编》第l册，第54—55页。
③ 咸丰朝《筹办夷务始末》第50卷。
上海也是如此：“拐骗、贩卖、既而遍地捉人，人情汹汹。”①其猖獗和造成的恐怖现象大致可见。马克思说这是最卑鄙的奴隶买卖。这种买卖正是早期在华洋行的一项业务。香港没有几家洋行不参加掳掠华工这项生意的。著名的两家人口贩子，一是德记，一是合记。有资料记载，伦敦第一流的商行、银行和香港的一些公司、个人都参与了澳门的苦力贸易，并且获得了巨额利润②。所以，一谈到早期的苦力贸易和掳掠华工的历史，就离不开洋行。
这里要指出的是，惨绝人寰的奴隶贸易比起鸦片贸易还是“仁慈”的。人口贩子从事这种罪恶勾当的目的毕竟不是在于消灭这些华工的躯体，而是靠这些苦力赚钱。把苦力折磨死就没钱可赚，只有让他们继续活下去才有利可图。吸食鸦片就不同了，吸食鸦片者，最终能使他们精神本质腐化、堕落和毁灭以后，还毒杀他们的肉体。此外，鸦片走私贸易是与偷税、漏税分不开的。在第一次鸦片战争后订立的不平等条约里面，曾规定了中国海关协定关税率，即有一部分品目的商品定为从价10％左右的税率，其他的一般按从价的5％。税率如此之低，无疑是有利于外商的。有些西方历史学家曾指出，这种协定关税率对外商的有利程度“竟比当时外商自己所敢于提出的税率还更加有利一些”③。但是，尽管税率这样低，外国商人仍然凭借特权偷漏成风，猖狂走私。这些走私贩子以贿赂、收买等手段勾结中国海关人员和清政府地方官吏，结果使得走私偷漏变成了一种明知故纵的现象。走私的项目主要是鸦片，还有土产、食盐、军火。为什么要走私鸦片因为走私鸦片可以赚大钱。一个船长从印度贩卖
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① 《同治上海县续志》。
② E．J．Eital，History of Hongkong，pp．500—501。
③ 莱特：《中国关税沿革史》．第10页。
鸦片，贩运一次能获利3000元①。美国的琼记洋行每月拿出1000元钱租一条船，贩运286箱鸦片，由广州运到上海，能赚2万元②。有人计算过，700元一箱的鸦片，扣除保险金、运费以后，代理人每箱可以赚113元③。这些从事大规模贩卖、走私鸦片的洋行，在中国沿海各地都设有趸船，都有自己的船队。鸦片走私并不限于大洋行，小洋行也是如此。
除了贩卖人口、走私贩毒、偷税漏税外，还有一项不能忽视的暴力掠夺就是海盗“护航”，能够开展护航活动的关键在于侵略者“特权”。来华的外国商人干这种勾当的目的在于牟取暴利。一个外商拿三四百块钱，买一条小船就可以“护航”④。例如一条140吨的小船“厦门号”，从宁波到泉州往返“护航”，一次就能赚5000元，自宁波到上海单程“护航”，一次可以赚536两银元⑤，真是一本万利。有一家叫奧斯汀的洋行专干这个行当。《北华捷》曾经揭露个中奧秘，这家奥斯汀洋行，原来是由一个名叫奧斯汀的英国商人从福州英国领事那里取得了一纸临时执照，买了一条15吨的小船加以武装，进行“护航”⑥。它挂上英国旗子在海上一走，别人就不敢碰了，它就稳收护航费。那么中国船能不能不让它护航不行!不让护航就把你的船打沉，把你的人打死。这样护航者实际上本身就是海盗。所以，护航是早期外国洋行在中国海盗掠夺的重要内容之一。
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① E．A．Stackpole：Prescott and the Opium clippers，1954，p．53。
② J．K．Fairbank，Ibid，Vol．2，p．22。
③ R．M．Martin，China，Political，Commercial and Social，Vo1．2，p．285。
④ J．K．Fairbank Ibid，Vol．1，p．335、342。
⑤ 同上书，p．337。
⑥ 莱特：《中国关税沿革史》，第185页；NCH，1859．7．23。奥斯汀洋行终于被迫撤销。
就在这一片暴力掠夺中，在华洋行势力得到空前扩张，鸦片贸易也得到空前扩大。在华洋行势力的扩张首先表现在航运势力的增长上。据资料记载，1845年11月进出香港的鸦片船只不下80艘，其中怡和洋行一家就占19艘之多①。这些洋行首先破坏了中国沿海的航权，接着进一步破坏了通商口岸和非通商口岸之间的土货贩运权。这是史无前例的，也是国际法所不容的，19世纪中叶这一阶段，外国洋行通过暴力掠夺获得的利润无法取得确切数字，我们仅用一些例子加以说明。有人统计，怡和洋行仅鸦片盈利一项，自1827到1847年的20年间即达300万镑，其中大部分为1837年到1847年间所积累②。旗昌洋行历年利润数字未曾见到，但是无疑，它的利润也是十分可观的。比如1846年它的股东祁理蕴一次就从中国带回50万元③。另一股东达兰欧一次带走60万元④。还有一个大股东福士，1855年到1856年间在美国铁路投资中，来自中国的资本不下40万元，1858年一次就从中国汇回去12．8万元⑤。当然，他们在中国同样有条件、有力量进一步扩张势力，投资于各种企业，尤其是首先选择航运业。1848年在中国出现了最早的一家专业轮船公司，叫做省港小轮公司。其资本不多，有3万两银元，存在时间也不长，到1854年就歇业了⑥。但是，它表现出早期洋行势力的扩张已经进入一个新的阶段。这是最早的一家专业轮船公司，比旗昌早15年，比轮船招商局早20多年。紧随着外国轮运势力兴起的是保险与船舶修造业。
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① G．B．EndaCot，History of Hongkong，1958，p．73。
② R．M．Martin，Ibid，Vol．2，p．258。
③ E．Griffin，Clippers and Consuls，1938，p．263。
④ S．C．Lockwood，Augustine，Heard & C0．Amecican Merchants in China on the Eve of the Opening of The Yangize，1858—1862，1971，p．135。
⑤ Liu kwang Ching，Anglo—American Steamship Rivalry in China，1862—1874，1962，pp．20—21。
⑥ Eital，Ibid，p．276、346．
自第一次鸦片战争以后，经过近20年的暴力掠夺的外商洋行，曾经出现了所谓“商业大王”或“王子商人”。就是说，在中国各个通商口岸出现了一些在各方面具有垄断地位、资本雄厚的大洋行，在洋行中它占有王子、大王地位。
第三阶段：第二次鸦片战争以后(洋行势力的扩张)
19世纪60年代洋行势力的扩张达到空前的地步。不仅暴力掠夺没有消除，而且还具有了新的特点。外国洋行势力在中国通商口岸已经站稳了脚跟。第二次鸦片战争后，外国侵略者在华取得的特权进一步扩大，通商口岸由5个扩大到16个，长江开放，外国商人、洋行已经在沿海、沿江口岸到处通商，并将侵略势力一直深入到中国腹地一一汉口。早在19世纪50年代初，在暴力掠夺中得到好处的商人已经不以沿海为满足，他们叫嚷“要向五个通商口岸以外的地方进逼”①。在第二次鸦片战争中取得的新特权，给洋行商人们以很大鼓舞。当时《北华捷》描述说：“初来乍到的外国商人，立刻就能从自己的脚下挖掘财富。”② 1867年，上海英国领事曾经追述第二次鸦片战争以后初期的情况说：在英国国内为新开口岸所取得的胜利冲昏头脑的大有人在，因而“资本狂热的涌人中国，转瞬之间，从事对华贸易的洋行增加了三倍”③。第二次鸦片战争的胜利，对这些商人产生的鼓舞和刺激作用比第一次鸦
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① 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第14—15页。
② NCH．1864．1．26。
③ British Coasular Reports，1867，Shanghai，pp．117—118。
片战争更强烈了。在这些人当中，当时流传这么一种看法，任何“政府的任务是用剑撬开中国牡蛎的外壳，而商业界的任务是采取珍珠”①。言下之意就是政府用军事手段打开中国大门，由商人们来发财。因为中国的门户越开越大，外国侵略者的特权越来越多，到中国来“采取珍珠”十拿九稳。在第一次鸦片战争后大发横财、满载而归的一些洋行老板，第二次鸦片战争后又纷纷跑回中国，准备大干一场。他们还对中国内地展开了空前的、大规模的调查活动。第二次鸦片战争后不久，在华南，外国商人就从广州派出调查团，由广州经旱路到汉口，并由汉口到上海。在华北、山东对主要城市进行“调查”，其主要调查项目是包括金矿和煤矿在内的矿藏。这一时期最重要的一次窥探活动，就是包括上海的怡和、琼记、旗昌、宝顺这些洋行商人在内的英美商人，在英国外交部和海军支持下，由上海出发到汉口的“旅行”，其目的在于调查窥探中国长江一线及炫耀武力。先是英国于1861年2月派出了“考察团”，随后美国于同年4月又派出了一个“考察团”。这两次派出的“考察团”都是由英美海军牵头，由上海洋行商人参加的，因而实际是一支“武装远征队”。它们一路收集政法、商业方面的情，内容几乎达到了无所不包的程度。“凡是停留过的地方，对每一件东西都要搞到样品”，“对当地商人的姓名和字号都要记下”，还要了解“这些地方对开展商业活动有哪些不利因素”，以及“长江行船的一切情、包括浅滩、急流、堤岸、潮汐”等等②。在这个“远征队”中，有一个英国侵略分子萨利勒少校和一个船长，他们随“远征队”出发，目
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① 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第3—4页。
②S．Wright，Hart and Chinese Customs，p．200；Lockwood．Ibid，pp．92—93。
标不是汉口，也不是上海至汉口之间，而是沿江西上，由汉口转船到岳州，换成木船到荆州，然后到夔府，其最终目标是西藏①。结果，因为途中遇到困难，到四川夔府后就回来了②。这些调查、探测，有些当时就对扩大侵略起了作用，比如有关上海至汉口之间的调查，对洋行势力的扩大很快就显示了作用。也有的在二三十年以后才显示出来，比如英国侵略分子立德于1898年到1900年在川江试航轮船成功，就和他三番两次的调查、探险分不开。
第二次鸦片战争以后，外商更多的是增设行号，不管是已开口岸还是新开口岸，都曾出现竞设行号的高潮。天津在1861年开埠之初，华南原有各口主要洋行均派代理人到天津开展商品贸易，开设分号③。到1866年，天津有英国商行9家，俄国商行4家，美国、德国、意大利商行各1家，共计16家④。烟台在1859年已有华南各口的洋行代理人到这里作生意⑤。1861年开埠以后，立刻就有世昌洋行出现⑥，两年后，天津的密妥士洋行也跑到这里开设分行⑦，当时烟台是华北和华中交通运输的一个中间站。东北的牛庄在1861年开埠，也出现洋行，美特兰．布什洋行就是其中之一⑧，接着怡和、宝顺洋行都相继跑到牛庄开设分行。牛庄是东北豆石贸易中心。到1865年时，牛庄这个比较偏僻的口岸已经有4家洋行⑨。
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① NCH，1861．6．1。
② 同上，1861．8．31。
③ BCR，1865—1866，Tientsin，p．148。
④ 同上，1866，Tientsin，p．106。
⑤ 同上，1865，Chefoo，p．125。
⑥ NCH。1861．7．20。
⑦ 同上，1863．11．21。
⑧ 同上，1861．10．26。
⑨ 同上，1866．7．7；China Directory．1863，1864。
以上是北方三口的情况。台湾甚至在50年代已有洋行出现①。上海在1845年时有洋行11家，到1865年增加到88家，其中有银行11家，经纪商行13家，批发商13家，船坞3家，行号、企业35家等。长江一线其它地区更是如此。1860年一些大洋行深入到江西河口、景德镇、义宁州等地活动②。1861年旗昌、琼记、宝顺、怡和等大洋行都在汉口开设了分行。同年在九江，除老牌洋行外也有新设洋行，到1864年，除原来10家英商、3家美商开设分行外，又新开了3家洋行，而且都有各自的仓栈③。在全部洋行中，英国商号最多，共计58家(包括孟买商人创办的7家)，约占总数的65％。美国洋行有6家④。当然，这一时期所增加洋行并不都是新设洋行，有相当一部分是在新开各口增设的洋行分支机构，例如宝顺洋行1866年时在香港、广州、厦门、上海、汕头、福州、九江、宁波、汉口、天津、淡水、基隆等地都设有分号⑤。洋行势力已经渗透到几乎所有口岸。这些新设的行号里面，有的是新来的外国商人办的，也有一部分是老牌洋行原有股东凭借自己熟悉市场等条件离开老行开设的。
第二次鸦片战争以后，老牌洋行由于投资领域的扩大，使原有的垄断势力又获得进一步的扩张。特别重要的是商品流通环节，几乎都在它们控制之下。它们的计划之一，就是在中国内地获得更多的特权，首先就是在中国修筑铁路，架设电线，企图把封建的中国纳入其殖
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① Griffin，Ibic，p．279，285。
② 夏燮：《中西纪事》第17卷，第20页。
③ BCR，1862—1864，p．75。
④ Trade Report，1865，Shanghai，p．133；BCR，1865，Shanghai，pp．137—139。
⑤ Hongkong Almanac，1866，China Directory，1866。
民地的轨道，把西方的先进事物引入中国。1844年，怡和洋行就有修筑印度至广州铁路之议①。1859年4月，美商琼记洋行老板通过美国驻中国公使华若翰，向清政府提出修筑上海到苏州全长60英里铁路的倡议，同时还提出在上海至苏州之间架设电线的要求。结果筑路计划未能实现，但是有一个叫麻瑞的医生却把80斤电线运到中国，以待择日开工。琼记洋行老板说：“一笔8000元到1万元开支是有限的，我是第一个，将会由此引起广泛的反映。”②这是实话，架设电线和修铁路不一样，不需要多少钱。他通过架设电线花上万把元钱就能在当时激烈的竞争中取得优先的位置并赢得声誉，不过事情并没有成功。到1862年，包括琼记洋行在内，上海有28家洋行联合向江苏巡抚李鸿章提出申请，要求成立上海苏州火车局，并修筑上海到苏州的铁路。李鸿章不敢贸然同意，因而终成泡影③。但洋行商人并不死心，1865年，上海又有人组织了一家公司，企图修建一条由上海到吴淞仅10英里的短程铁路④。同时，广州也有人向广东当局提出一项创办中国铁路公司的计划，修筑广州到佛山的铁路⑤。这两项计划都没有成功。这股筑路风在英国国内也有反映。那些在中国有权益的商人酝酿修筑一条由缅甸仰光到扬子江流域的铁路。他们递交英国政府的建议书达数百份之多⑥。可见外国商人对在中国修筑铁路兴趣之大。
① Edward LeFevour，Western Enterprise in Late Ching China，A Seleetivs Survey of Jardine，Maheson，& CO’s Operalions，1842—1895，p．107。
② S．C．Lockwood，Ibid，p．77。
③ 马士：《中华帝国对外关系史》第3卷，第79页。
④ 同上书，第80—81页。
⑤ w．F．Mayers，TrCaty ports of China and Japan，1867，p．113。
⑥ 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第4页。
值得一提的是，1861年，旗昌洋行在办旗昌轮船公司时，在上海市内架设电线成功。虽然架线的木樁头天竖起第二天就被拔除，但是旗昌洋行老板却由此而赢得了“第一个”架线的“声誉”①，与铁路、电线不同，洋行商人在中国兴建纺纱厂、纺织厂、豆油厂等计划都曾在不同程度上实现了。但是，由于中国人民的反对，其存在时间不长。这一时期内，中国人民的斗争在阻止洋行势力的扩张方面起了很大的作用。
值得注意的是洋行商人对中国商品贸易的侵略。60年代初期，洋行商人曾经一度把对华商品贸易推到前所未有的高峰，1858年到1861年，外商争相输人大量货物待价而沽。但是，商品贸易增长的势头并没有保持下去，很快就停滞不前了。贸易数量远远超过实际需要，造成积压、滞销。欣喜若狂的洋行商人转而又对贸易不能打开局面发出阵阵怨言。1865年，怡和洋行就曾怨，由于过度进货使贸易无利可图，甚至还抱怨在中国漫无限制地成立银行和货币容易流入各个商业部门所引起的投机。尽管如此，外商银行仍然在日益猖獗的贸易投机中大捞油水。而进口商人像红了眼的赌徒一样，不断利用银行贷款扩大投机，以扭转败局，以致投机愈来愈盛，危机愈来愈深。棉布进口照样增长，1867年是400多万匹，到1871年，增长到1400多万匹②。这种畸形贸易投机所出现的特有现象，反映了当时洋行商人在中国猖狂活动的情况。
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① 《上海新》，同治四年五月四日。
② 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第118—119页。
以上说明，19世纪60年代初期，在华洋行商人尽管野心很大，但在铁路及生产领域方面的侵略势力并不曾取得随心所欲的扩张。但在洋行势力扩张的过程中，外商在华的轮船运输体系，明显地建立起来。如果说五口通商时期在中国的洋行是第一代洋行，那么19世纪60年代的洋行就是第二代洋行，轮船运输体系的建立，乃是第二代洋行势力扩张的一个主要特点。
有人作过统计，从1859到1864年不过5年光景，到中国来的外国冒险家所捞到的钱比整个东印度公司垄断的时期还要多。所以在这种情况下，1862到1863年期间，虽然已经出现了过度进货的现象，但是利欲熏心的外国商人还是照样进货；虽然已经出现了因为投机而破产的现象，但是投机现象有增无减。这些对外国船商依然产生了一种强有力的刺激。远洋航线(由中国到欧美的航线)本来只有大英火轮公司一家，第二次鸦片战争以后，1861到1862年，又出现了法兰西火轮公司一一法国所属的一个经营远洋航线的轮船公司。这是对早期典型的殖民地轮船公司一一大英火轮公司的竞争和挑战①。1865年和1867年，又出现了一家英国霍尔特轮船公司和一家美商万昌轮船公司。在此期间，近海航线(由中国到南洋、日本等地)至少出现了中日轮船公司、东方暗轮煤船公司、唐商人火船公司、中国轮船和拉布安煤炭有限公司等4家。远洋和近海航线共有8家轮船公司，这种现象是空前的。但就轮船运输力量而言，这还不是外国商人在中国的轮运势力的主力。对中国经济具有最现实影响的是中国洋行创办的以中国土货贩运为主的轮船公司。最早的一家就是1862年在上海创办的旗昌轮船公司。资本100万两②。总起来说，上海的洋行商人创办轮船公司的活动大致是1861年开始的，虽然在此以前就有人不断地酝酿。当时上海的《北华捷》就曾叫嚷：“组织轮船公司是开放长江水道发展贸易最实际有效的方法。”③号召洋商赶快开展活动。在上面
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①NCH,1862.6.28。
②同上，1862.3.29。
③同上，1861.1.19。
提到的从上海出发到汉口的那支规模庞大的远征队回来以后，上海的洋行商人就开始筹集资本，组织轮船公司。当然，航运的利润是非常优厚的。有材料记载说，由上海到汉口，来回一次就够一条轮船的成本。因为当时太平天国的战争还在进行，中国的木船没有活动的余地，所以运费非常之高，一吨货是25两。一张客票是75两①。在这样优厚的利润的吸引下，不仅是英美商人，而且在上海的洋行，甚至几乎所有的二流洋行(不必说第一流的大洋行了)都自备轮船开始经营长江同沿海航线②。1862年创办的旗昌轮船公司，到1866年时所控制的货运量占长江航线全部货运量的1乃一l／2③。由此可见，旗昌轮船公司这时已在长江航线上奠定了垄断的基础。为了维持垄断的利益，旗昌很快就跟其他的公司主要是琼记、宝顺、怡和，不止一次地签订协议，其内容就是不许第三者参加，维持高水平运费，实际上就是共同垄断中国的江海航线。譬如，旗昌曾与宝顺、怡和签订的一个协议规定：宝顺、怡和10年之内不在长江航线行轮，也不经管代理业务，旗昌则不在华南沿海航线行轮(上海至宁波线除外)。换句话说就是，长江航线归旗昌，华南航线归怡和。但旗昌必须在长江的沪汉线上提供足够吨位以满足上海洋行的需要。两家洋行就这样分割了中国江海航线的权益④。在华南方面，广东、香港地区的航线，1861年前后曾出现一家德忌利士轮船公司。1865年又出现一家省港澳轮船公司，资本75万元，规模相当庞大，主要创办者就是琼记、怡和等香港、广州一带的
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① 《徐愚斋自叙年谱》，第9页。
② NCH，1877．3．29。
③ K．C．Hu，Ibid，p．55。
④ Noah China Daily News，1867．2．20。
大洋行。引人注意的是，以广东内河沿海航线为主的省港澳轮船公司，同垄断长江航线的旗昌轮船公司相距千里，二者竟也达成协议。主要内容是，旗昌不行驶广东内河航线，省港澳不开行长江航线，这显然是在轮运方面划分势力范围①。到1867年，又成立了一家小公司一一公正轮船公司，“专行长江航线”，“欲与旗昌抗衡”②。在北方，上海到天津航线上原有一家上海天津轮船公司，但存在的时间很短，没有起多大作用。后来又有惇华、惇裕两家轮船公司。惇华很快就垮台了，它垮台以后又出现一家北清轮船公司。不久，垄断长江航运的旗昌把势力又伸向华北航线，同北清轮船公司达成协议。内容主要是：上海至天津间的航运价格每吨不低于10两，维持高运价③。19世纪60年代，不过10年光景，远洋近海航线出现了8家轮船公司，江海内河航线专业轮船公司出现了5家。实际上，在沿海长江航线上，外国营运的轮船不少于50艘。应该看到，对整个侵略势力的扩张而言，洋行商人扩大在华轮船航运业务的意义并不限于轮船本身。经营轮船固然确实获得了大量的利润，并且扩大了洋行业务的范围和基础，但是它的更重要的意义却是轮船运输体系的建立。很明显，轮船运输体系的建立标志着帝国主义对华经济侵略进入了新阶段，也意味着洋行势力对中国经济的流通环节的控制，使它有可能在19世纪末期由控制中国的流通领域扩大到生产领域。
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① Noah Chilm Daily News，1867．2．25。
② 《新》，1877年3月28日．
③ Ameficaa Neptune，1957、10；North China Daily Hews，1868．8．18。
为什么说是轮船运输体系的建立呢因为要发展轮船运输，必然要有相应的船舶修造、仓栈码头、保险和银行配套。在办轮船公司的同时，必须要开展上述业务，“成龙配套”。
第一次鸦片战争以后，随着侵略势力由香港向上海推移，沿途外商船只所进出的厦门、福州和上海都曾先后出现了修造船只的船厂和船坞。香港和上海是外商船舶贸易的两个活动中心，外商船舶修造发展得特别迅速，一直到后来，还是外商船舶修造的两个重要基地。例如香港，外商船舶修造起初主要集中在黄埔地区，后来又转移到香港。60年代出现船厂、船坞有12家之多，专业轮船公司(没挂轮船公司牌号的洋行轮船还不在内)有13家。香港的厂坞发展得比黄埔要快，著名的如于仁船坞、香港黄埔船坞规模最大，设备也最齐全，而且是机器生产。上海也一样，发展速度比香港、黄埔有过之而无不及。1861年，原来的“连那士虹口船坞”分出了一个陆家嘴角船坞，1863年有浦东船坞，接着还有祥生船厂和耶松船厂出现，香港的“痕记”也在上海开设了分号。船舶修造是工业部门，它之所以发展得这么快，是为了适应外国轮运势力在中国的扩张，首先是保证外商轮运的正常运行。从这个意义上说，船舶修造同其他生产制造业部门还有所不同，它实际上是外商轮运业的后勤。
仓栈码头不仅跟轮船运输同步发展，而且规模越来越大，到后来有的专业轮船公司已有自己的仓栈码头，甚至后来还有专业的仓栈码头。光上海就有几十家之多，什么大英码头、琼记码头、惇裕码头、万昌码头、怡和码头①。立德成码头占地50亩，临河地段1200英尺，直码头就有3处②，它的上煤能力较强，5个小时可上100吨③，虽然不能跟现在的机械化相比，但当时主要是靠人力，仅辅以一些机器，所以很受到注意。以上情况表明了当时仓栈码头发展的规模水平。
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① North China Daily News, 1872.4.17.
② 同上, 1867, 2, 19。
③ North China Daily News, 1866.1.9。
在资本主义经济体系里面，保险与航运历来如影之随形一一哪里有轮船，哪里就得有保险。一般来说，保险的作用主要在于抵销因海损事故造成的船舶的损失，从而保证船运贸易的正常经营。洋商保险同时是它扩张自己在中国的轮运势力、控制华商货运的一个有力手段，这是半殖民地国家所特有的。船商揽载货运的一个条件是要取得保险公司的承保，没有取得保险公司承保的货物不能运，没有取得保险公司承保的船舶不能装货。保险同船运的关系是非常密切的，恰恰在这一点上，中国的船商和货商就受外商的控制：外商的保险公司不给中国货保险，就没有外商船装运中国货；不给中国船保险，就没有货给中国船装运。这是双重的控制。而这些保险行就是这些外国洋行商人办的，他们既办轮船公司，又办保险公司。所以，保险不仅是外商扩张轮运势力的手段，也是控制华商货运的手段。1864年，《泰晤士》曾公开鼓动：“为1／3的人类开办保险业务的任务，已经摆在去中国的冒险家的面前。”①比如怡和洋行，就在开展保险业务方面特别卖劲。60年代初，考虑到英国在中国开展船运贸易的需要，怡和的老板就认为保险、银行同船运一样已发展成为怡和的至关重要的职能部门。单靠它所属的谏当保险行当然不够用了，因此，短短几年之间，怡和洋行一家就揽了8家保险公司的保险业务②。美商洋行开始代理美国保险公司的业务，旗昌洋行就在创办旗昌轮船公司的同时，以40万两的资本创办了一家扬子保险公司，专门为旗昌的船货保险③。
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① NCH, 1864.11.26.
② E. Le Fevour, lbid, pp.136—137.
③ Impressions of Hongkong, Shanghai and Other Treaty Ports of China, p. 450。
从1863年开始，上海就相继出现了保家行、保安行、宝裕行、华商保安公司等专业保险公司。1875年上海英国领事的告里曾把原来的谏当、于仁、扬子以及上述4家一共7家的资本作了统计，计为75万镑，按当时汇价折算，大约折合白银200万两①。这只是上海一地(香港还有很多)。尽管这个数字是偏低的，就以他们估计的200万两计，还有上海的旗昌轮船公司的资本为100万两，上海的公正轮船公司为17万两，广东的省港澳轮船公司为75万两，北清轮船公司为32万两，轮船、保险这两个行业在19世纪60年代的投资就不下500万两，如果再把银行、仓栈码头都统计在内，大致该在1000万两以上。
银行跟轮船虽然没有直接关系，但跟贸易的关系非常密切，跟轮船也就有了间接关系。在19世纪60年代，银行也同样有大的发展，这里就不详细介绍了。
由上可知，这些新出现的轮船公司很多都是由老牌洋行直接投资的，不仅资本数量大，并且都是以行业的面目出现的。比如，保险已经形成一个行业，不是个别的保险行了，仓栈码头也已形成了行业。当然，轮船更是一个行业，远不是个别轮船公司了。正是围绕着外商轮船贸易而出现的保险、仓栈码头、银行、船舶修造等等，形成了外商轮船运输的体系。
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① British Consular Report, 1875, Shanghai, p. 34。
在这里，有必要提一提轮船作为新式运输工具在中国封建社会内部引起的反应。利用轮船运货，第一次鸦片战争以前20年已经开始，到19世纪60年代便已广泛展开。然而在客运业务方面，尚需一个逐步展开的过程。当时，某清政府官员乘坐轮船，社会上竟然“吓得要死”。但是，轮船运输显示出了快速、安全、经济等优越性能，因而不仅商人利用轮船者“趋之若鹜”，“潮流如斯，势难禁阻”①，连封建社会内部对轮船有某些“偏见”的那部分人也开始动摇起来②。几年之间便发生了“显著变化”，官员、文人们乘坐轮船已属“常见之事”③。旗昌轮船公司的档案里有清楚的记载，它的客票收入在运费收入中的比重有显著的增加，而乘客主要是中国人。总之，洋行势力的扩张，新式工具的引进及迅速推广，在封建社会里必然会引起各种各样今天看来很难理解的反应。
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① 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第144—145页。
② Trade Report, 1865, Appendix, p.136。
③ Trade Report, 1866, Shanghai, pp.ll—12。
我们认为，中国的买办资产阶级就是在第二次鸦片战争后在华洋行势力大扩张的历史阶段里产生的。研究买办资产阶级的产生，首先应该研究洋行势力的扩张。
二 关于买办与买办资产阶级问题
对于买办的性质，学术界的意见并不一致。我们认为买办是侵略扩张的产物。我们在考虑这个问题时并没有忽视买办的中介作用、中介职能。但就其性质而言，我们认为它是侵略的产物，就是说，没有侵略就没有半殖民地的买办。对于买办资产阶级，我们认为它是半殖民地半封建社会所特有的一个阶级，是侵人中国的外来资本主义势力同中国封建势力相结合的产物。
第一次鸦片战争以后，买办起了质的变化，这一点大家意见比较一致。在公行时期，买办是公行制度下仆役性质的人物，他们要按照清政府的法令，向外国商人、向洋行提供他们按法令规定应该提供的各种劳务。但到第一次鸦片战争以后，情况发生了变化。首先，外商可以根据条约规定自由选择买办①，从这时起，买办已经脱离了清政府的控制，完全落人洋行的控制之中。买办受雇于洋行乃是一个前提，掌握了这个前提，对于买办的性质、买办的活动就比较容易理解了。由于外商有权自由雇佣买办，当然也可以自由解雇他们。受雇于外商的买办，在开始的时候，向洋行雇主提供合同范围之内的劳务，诸如管理行务等许多具体事务，但很快，买办的职能就超出了原来管理行内琐务的范围，开始承担洋行扩张过程中的各种业务了。比如40年代，就有买办接受洋东委派，到内地为洋商推销鸦片，收购丝、茶②。这显然已超出了当初买办承担的行内琐务的责任范围。意味着买办开始具有独当一面的职能，买办与洋东的关系已不单纯是受雇关系，而是已深受洋东的信任，否则洋东也不会派买办携带现款深入内地去活动。甚至于早在19世纪40年代，买办已经在金融上与洋东相互依赖，至少在50年代已有资料证明，洋东身上可以不带钱，而带买办的支票③。这对于说明买办势力的扩张、买办资力的膨胀是很重要的一点。
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① 参见《望厦条约》第八条，《五口通商章程》第一条、第二条。外商“可得自由雇用领港人、仆役、买办、通译、驳船及水手等而不受干涉”。
② J. Scarth, Twelve Years in China, p. 110。
③ North China Daily News, 1866.11.28。
与此相关的是买办的商业活动。买办既然向洋东承担这些商业上的任务，连带而来的就会开展一些自己的商业活动。当然，也有些洋行对买办的活动并不很放心，还加有一些限制。作为一个洋行的雇员，买办怎么可能有自己的商业活动呢事实证明，买办的商业活动同洋行的业务是利害攸关的。洋东既不可能限制，也不必要限制。所以到19世纪50年代，特别是60年代，很多买办既是洋行的雇员，又是独立的商人。这对于我们考虑买办资产阶级的发生是不可忽视的问题。这方面资料比较多，比如怡和洋行的大买办杨坊(杨泰记)本人的资财就很大，他在19世纪40年代后期就自有一家“泰记钱庄”，他既是怡和的买办，又是泰记的主东。又如宝顺洋行的买办徐润，他自己的商业就更多了，恐怕不下几十家(地产、钱庄等)。徐润既是洋行雇员，又是独立商人，他在为洋行做生意的同时，也为自己做生意：洋行所买的。也就是他所卖的；洋行所卖的，也就是他所买的。因此，他的“独立”商号，实际上也就变成了洋行的外庄。甚至也有些买办的字号向洋行包购包销，当然这是比较后期的情况。所以，有些洋行可以不要多少资本，就能做大量的生意。
为什么外商要依靠买办去活动呢原因很复杂。比如，洋行商人一般对于中国市场情况不够熟悉，语言方面也有障碍，等等。但我们认为最重要的是，在早期，外国商人虽然凭借不平等条约控制了通商口岸，但却不能深入内地，而且即使在口岸，也不太容易有很大的作用。这是因为，首先，中国有各种排他性的行会，使得外商难以同当地商人直接接触；其次，外商想向内地渗透，会遭到中国老百姓的反抗。而在这种情况下，买办却有自己特有的便利条件：他们不仅了解当地市场的情况，通晓当地的方言，而且也了解外商贸易的习惯和贸易的情况，确有条件起中介的作用，因此外商非借助于买办之力不可。实际上，买办坑骗洋东钱财之事也是有的，洋东自己学习中国语言、熟悉中国风俗习惯也非罕见，何以洋商不亲自出马呢因为洋商自己永远无法起到与买办同样的作用。很多买办根本不懂外语这一事实表明，洋商并不是希望买办用语言文字来为他起中介作用的(当然也有些买办精通外语，比如怡和洋行的买办唐廷枢，其外语水平连外国人都很佩服)。到后来(19世纪后期)买办不懂外国语言文字，就更多了。
由买办进行活动还有一个优越条件，就是便于同中国官府保持联系，因为外商开展活动不得不同中国官府取得直接或间接的联系。比如第一次鸦片战争以后，上海成了走私鸦片的中心，外商走私的鸦片有很大一部分是通过运漕粮的船只散发的，因而不可能不跟有关漕运的地方官府相勾结。在外商的走私活动中，有的是官府直接参加的，有的是官府明知不问，装看不见。因此，买办另一个重要职能就是跟官府打交道。
总起来说，19世纪60年代以前，一个洋行买办往往需要具备以下条件：了解市场行情，懂得外语，有商业活动能力，有同清政府打交道的能力。这就很清楚了，从买办的职能活动来看，他既要承接洋东委派的任务，又要同清政府打交道，还要在市场商业上有活动，简直就是买办资产阶级的缩影，买办所具备的这些特点，买办资产阶级也都具备。所以，研究买办阶级的时候，可以先从买办的职能着手，先比较深入地分析一下第一次鸦片战争以后买办职能的发展变化，由此来看买办制度的形成。
买办制度同买办的职能当然是密不可分的。比如说买办的职能若仅限于洋行行内琐务管理，那么买办同洋东所订的合同就比较简单。但后来买办有独立的商业活动了，甚至有独立的商业字号了，于是问题就比较复杂了。到后来在合同里就有这种情况：由于买办的活动范围很广，每年经手几百万两银子的生意，大出大人，本来做买办只需要有人保，后来就需要还有铺保，甚至于有的洋行不需要买办履行什么条款，只要交保金就行①。洋商可以利用这
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① Noah China Daily News，1868，1，21；《办理洋商务案》，同治十一年津海关道署刊刻，第24册，第24页．
笔保金作为资本，即洋东用买办的钱打着洋行的名义去做生意。所以到19世纪后期，我们认为已经发展到洋行同买办的关系与其说是什么“雇佣关系”，不如说是“合作关系”更贴切的阶段，因为他们之间不仅有包购包销，还有资本合作①。这也引出另外一些表面看来很奇特的现象：洋行很多，但其中不少并不是洋商开设的，而是买办利用洋商的牌号做生意。
买办具备外商所不具备的与地方、官府的联系等等条件，所有这些，在19世纪60年代第二代洋行产生后，就成为买办同洋行更紧密的结合的基础。前面讲过，此时洋行已形成各个不同的行业，如轮船运输、保险、仓栈码头等等，洋行势力得到迅速扩张。而买办与洋行势力的扩张是同步的，凡是有洋行的地方。必然就有买办。随着第二代洋行的建立和势力的扩张，买办的力量也在膨胀，不仅人数增多，更重要的是影响越来越大。人数增多是显而易见的，每条轮船都有一个买办，大的洋行如宝顺洋行等，在中国都有自己的买办班子。又如琼记洋行在香港的行员只有8人，而“买办间”即后来称为华经理账房者达20人②，洋行业务的开展主要靠买办。买办为何会有这么大的力量呢也不是靠买办本身。大洋行的买办除自己有字号外，每个人都要联系大量的内地华商。资料记载，有一个大买办，与他建立业务联系的华商不少于100家。一个洋行在十几二十个口岸都有分行，各分行的买办又都联系一大批本地商人，这就很可观了。曾有资料记载，一个买办为一家洋行经手几百万两的生意；怡和洋行的一个买办3年之间为洋行做了1000万两的丝茶生意③。
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① 见拙著：《中国买办资产阶级的发生》，中国社会科学出版社1979年版，第108—113页。
② Yen- Ping Hao, The Compradore in Nineteenth Century China, p. 24。
③ North China Daily News, 1867.3.22。
从这些方面来看，在第一次鸦片战争以后，说买办是侵略的产物应该是适宜的。如果我们承认洋行是以特权在半殖民地的中国进行掠夺的侵略者，那么我们就不能不承认买办是侵略的产物，这在逻辑上是完全说得通的。不这样看问题，很多问题就不好解释，也会丧失组织、驾驭庞杂资料的能力，既然凡有洋行的地方就必有买办，那么就不能把洋行和买办分开，不能说洋行在中国进行暴力掠夺，而买办却在一旁睡大觉。
有人对买办资本的积累作了估计，我不大敢作这种估计。我认为买办资金的积累在洋行势力扩张、买办活动膨胀的情况下是很难估计的。譬如说，旗昌洋行对于它所属的华商的投资是绝对保密的。而买办商人对洋行投资的多少虽有些数字可查，但都肯定低于实际数字。买办业务中钱财货物大出大入，很难相信买办们就那么老实，向其洋东老板实实销。60年代轮船航运利润丰厚，不少买办自己买有轮船，有的甚至多达七、八艘，都挂洋旗经营，这种收入也不好估计。一个买办原来只有几千两，过上几年，变成10万两了，其实这还只是小焉者，象徐润这样的大买办，光上海房租的收入每月就成千上万两。不难想象，在短短一二十年内，买办力量膨胀得这样厉害，发展得这样迅速，他们在社会上的作用显然不仅是个人的作用。这些买办既投资于洋行，也投资于华商的行号，同时又打人行会，如上海的丝茶行会，有些大买办已经当上了行会公所的董事了①。行会组织原来是有排他性的，目的在于保护华商自己的权益，但买办进去之后，他的活动本是与洋商结合起来的，他所在的行号限制不住他的活动。再有，外商洋行既然建立了轮船运输的体系，当然不可能跟买办势力脱
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① 见《徐愚斋自叙年谱》。
离关系。例如牛庄是东北大豆贩运中心，原由沙船承运，1861年开埠后，洋行势力打人牛庄，牛庄的豆石贸易也开始为洋商所夺。1862年进口外船86条，1865年增加到274条，而其中外商自己用来运货的只有31条，其他都是买办商人用来运货的①。别的口岸亦大致如此。我们说的买办不一定都是在职买办，有的是卸职买办，还有的是经常跟外商合伙贩运的、与买办有资本、业务联系的买办化的商人。可见，在洋行和买办势力扩张的年代里，中国经济的流通环节已经开始落人了洋行手中，这里买办所起的作用是很大的。这就是商品流通渠道的买办化。从外商企业和华商企业中买办资本活动的情况来看，它的势力通过大批买办华商已经深入到流通领域的各个环节了。外商的轮船、仓栈码头、保险、船舶修造以及银行，固然是为洋商推销洋货、收购土货服务的，但这些企业中几乎没有不存在买办资本的。换言之，洋商势力所及之处，买办势力都打进去了。在棉纺织品、丝、茶、鸦片这几项业务的活动中，买办商人出于安全的需要，也出于逃避繁重捐税的需要，一般采取两种方式：一种是挂外国旗子，打着外国的名义活动，以致于外国国旗的价格昂贵，当时光买一面外国旗子，就是50两到200两。有资料表明，1873年从上海开出去的中国船，仅挂英国旗的就有68条②。因为花点钱买一面英国旗挂上就可以逃税，可以干非法的事情，可以获取超额利润。另一个方式就是请外商出面去关纳税。有几句话概括这些现象说：“华商避捐，因托洋行，洋行图利，愿为代。”③所以上海的中国船大多同外商贸易。可见商业领域里半殖民化之趋势。当时情况也确实是：中国船遇关纳税，遇卡抽厘，而打着外国旗号就一帆风顺。镇江
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① British Consular Report, 1865, New Chang, pp. 10—13。
② NCH, 1873.3.27。
③ 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第809页。
进口的棉布贸易额连年不断地以成倍的速度增长，据统计，1867年比1866年增长了4倍，1868年又比1867年增长了3倍①。之所以能以这种速度增长，是因为利用子口税单，利用外商的特惠。
上述内容就是19世纪60年代买办和买办资本扩张的情况。
买办同封建势力保持着千丝万缕的联系，这是另一个值得注意的问题。买办同封建势力之间存在着相互作用、相互支持的关系，买办要开展活动不能不利用封建社会的力量。这种现象越发展越普遍。这里需要注意官僚和买办相互转化的问题。买办需要利用封建势力，封建势力在半殖民地的中国也必须要利用买办势力，在政治、军事、经济方面都是如此。我们说一些官僚是买办化官僚，那主要是从政治上、军事上说他们勾结外国势力。在那个社会里，除非不在口岸当官，当了官必然同外国势力打交道，不应轻易给官员戴上买办的帽子，不能简单化，要具体人物具体分析。最近有人说刘鸿生是爱国资本家，还有人认为虞洽卿在早期是有爱国行动的，这方面学术界很活跃。在早期，就一个阶级而言(不是就个别人而言)，还很难得出买办官僚化或官僚买办化了的结论，但买办与封建势力之间互相利用的现象很早就存在的。拙著《中国买办资产阶级的发生》里有一节“洋行买办势力向封建政治舞台的渗透”，这里只是说渗透，还谈不上买办在封建政治舞台上起什么主导作用，和后来买办登上政治舞台是有一些区别的。然而，却已为后来买办势力的发展和膨胀创造了条件。
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① 见班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第108页。
关于洋行势力和买办势力的扩张，在买办资产阶级发生的年代里对封建社会所起的冲击作用这个问题，恐怕在学术界分歧就更大了。洋务运动初期，洋行和买办势力的扩张对封建社会的影响很大，外国轮船势力的扩张首先冲击了中国的木船业，而木船业的衰败首先影响到清政府的漕运。这在清政府内引起很大的反响。1861年曾国藩就说过：“不过一二年，火轮必为中外官民通行之物。”①他不仅看出轮船非发展不可的趋势，而且已经开始行动了，1859年，曾国藩就买了一条“威林密号”②。1860年，李鸿章也买了1条“飞来福号”③。曾国藩、李鸿章通过杨坊、吴煦等人购买的轮船先后达17艘之多④。有资料表明，江苏省当局和两江总督1866年分别拥有5艘轮船，全部由外国人驾驶⑤。外国轮船垄断了中国的江海航线。中国的轮船招商局1873年1月才挂牌，但中国封建官僚买外国轮船要早得多。另外，商人买轮船也不在少数，挂洋旗或利用外商行号名义经营的就更多。在这种情况下，中国却没有一家轮船公司企业。前面讲过，19世纪60年代，外商远洋轮船公司有8家，江海轮船公司有5家，而中国连一家也没有。官方资料对这个问题不是没有反映，比如《海防档》就曾记述说：“中外商民，聚居已久，交际颇深”，“自相授受，不肯经官”，“骗捐取利”的现象及华商大量附股外商轮船公司的诡诈行为十分严重⑥。买办资本这么雄厚，官方又大量买轮船，商人也买轮船，但都只愿把资本投在外商轮船公司，自己却没有建立轮船公司，这不是很奇怪吗当时已有人注意到这个问题。从1864年，清政府就开始调查、研究，
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① 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第20页。
② 见《海防档》，购买船炮大事年表，同治元年三月。
③ 见同治二年十月七日《上海新》。
④ 见《吴煦档案中的太平天国史料选辑》，第132页。
⑤ 见Trade Report，1866，Shanghai，pp．13—19。
⑥ 见同治三年九月初六致上海通商大臣李鸿章函，《海防档》，丙，机器局，第1册，第3页。
看究竟怎么办。对这些华商要完全加以限制，既不必要也不可能。李鸿章曾设想派中国水手到外国轮船去，“就洋人微窥用炭用水之秘”，“潜探底蕴”①。他的这种企图透露出洋务派制造轮船、利用轮船的意图由来已久。不仅如此，李鸿章在上海设立江南制造局造船的同时，对华商购买洋船不是单纯地管束和限制，而是在管理中强调鼓励和奖掖。在他推荐的丁日昌“密禀”中就明确提出：“准中国绅商收买轮船、夹板，以裕财源，而资调遣。”②从当时来说，这种主张是适应当时“势难禁阻”的华商利用轮船的潮流的。这与另一种只着眼于防范、稽查和控制的主张显然不同，但洋务派代表人物李鸿章的这一主张并未得到贯彻。镇压了太平天国革命以后，洋务派在从“自强”到“求富”，从军事工业转向民用工业长期酝酿的过程中，无论是对华商购置轮船还是洋务派自办轮船的意图，其态度都非常隐晦、暧昧，不是那么明朗。这主要是洋务派同顽固派矛盾斗争激化的结果。洋务派想办新式的轮运，顽固派却坚决反对，两派之间壁垒森严、针锋相对。顽固派的声势使洋务派不得不顾忌，首先是因为掌握清政府重权的顽固派在政治上具有优势。1865年，慈禧太后曾一度撤了恭亲王奕訢的官职，这是洋务派的一个大挫折。曾国藩一次从谕旨上看到，担任军机大臣的奕訢名字前面没有按惯例加上“议政王”的头衔，十分紧张地说：“若非生死大变，则必斥逐”，“此事关系重大，不胜悚惧。”③虽奕沂不久恢复原职，但风波并未平息。李鸿章当时也看到两派“嫌衅日深，恐波澜未已”④。在朝野压力下，洋务派不得不有所收敛。同时，洋务派创办
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① 《海防档》，丙，机器局，第1册，第6页。
② 同上书，第5页。
③ 《曾文正公家书》第10卷，第6页，同治四年三月初十作寄源浦。
④ 《李文忠公全书》，朋僚函稿，第7卷，第l5—16页。
轮船公司的活动还得面对各种封建阻力的现实。根深蒂固的封建社会守旧努力，反对轮船的社会舆论，同中国人民反侵略的强烈情绪交织在一起，有时达到狂热的程度。激烈进发的思想感情往往使人难辨资本主义侵略与新生事物的区别。一听说修筑铁路、电信就痛心疾首，群相阻拦，甚至达到看到洋人的机器就群情激愤的程度，看见有人坐轮船上内地，“官绅起而大哗，数年不息”①。
尽管朝野上下向洋务派施加压力不要轮船，但漕运还得用轮船。木船毁了，少了，不够了，不用轮船又有什么办法呢于是这个问题又引起清政府内两派的斗争。起重要作用的是职掌漕运的户部，这是因为在漕运体系下面有一大批既得利益者不愿放弃木船运输。但经过两年酝酿之后，李鸿章、曾国藩等人又不能“坐视漕运之无策”，而户部态度此时亦有所松动，认为“除官买洋船济运外，每年能划分漕额数成招商承运”亦无不可。这表明在无可奈何之中，户部同洋务派关于官买洋船、“以商利佐官利之不足”的主张明显地接近了。因而洋务派一方面明令内地商人可以购买轮船，另一方面就着手修订《华商买用洋商火轮、夹板等项船只章程》以作为华商购买洋式船只的法律依据。这时曾国藩的态度也很明确，他说：“以后凡有华商买造洋船，或租或雇无论火轮、夹板、装运出进江海各口，悉听自便。”②可见，早期洋务派代表人物对于民族资本所表露出来的生机所持的态度，是不能完全否定的。同时，洋务派自己也提出官办轮船了。1867年，曾国藩经过与总理衙门的咨商，提出了轮
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① 郭嵩焘：《养知书屋文集》第11卷．第3页。
② 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第870页。
船招商的主张，并指出，这个轮船招商并非“商办”，而是“官办”①。由李鸿章的“由商买而推及官买”，到曾国藩的“官办”，显示了洋务派在创办轮运的道路上又前进了一步。接着江苏巡抚丁日昌到北京向朝廷面呈奏章，“欲广招华商购船，兼运西皖漕粮”，“楚皖等省，河运难复，恐均不得不酌改海运”，因此他本有轮船分运(漕粮)之议。
洋务派的这些活动取得了一定成效。华商购买洋式船只章程公布后，容闳、许道身、吴南皋、赵立成等先后提出置办轮船的申请。人们似乎可以期望，在外国轮船公司垄断中国江海航线的情况下，终于出现了中国民族资本的轮运业的一线生机。洋务派自己创办轮运的意图也逐渐明朗起来。然而，正当洋务派踌躇满志之时，顽固派却又加紧了攻击。他们公开攻击洋务派是“求一技之末”，攻击曾国藩“湘乡之讲求泰西技术实为祸端”②，一场喧嚣几年的漕粮河运、海运之争又重起风波。素以运河为漕务常法的户部仍坚持“力筹河运，以补中原之元气，而济海运之究”③，态度也有了变化。这种沉重的政治压力，使洋务派对商办轮船的态度发生了180°的大转弯。曾国藩这时说，对官雇洋船运漕之事顾虑重重，“遽议创行，未免群议沸腾，不特无以服众人之心，并且无以钳众人之口”④。原来对商办轮船是“悉听自便”，这时有几家申请办轮船公司的却均未获批准。所以，在这关键的几年里，中国民族轮运业的幼芽还没出土就被扼杀了。
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① 《海防档》，甲，购买船炮(三)，第870页。
② 李慈铭：《越缦堂日记》，同治六年七月初三日。
③ 吕实强：《中国早期的轮船经营》，第166—167页。
④ 同上书，第171—172页。
上面的介绍无非是想说明：第一，在轮船招商局创办之前，即中国第一家轮运企业诞生之前，是有一个长期的酝酿过程的。第二，通过这个长期的酝酿过程，体现了洋务派同顽固派的区别。有人认为二者都是反动派，我们不同意这种看法，认为不能把洋务派同顽固派划等号。后期的洋务派确有勾结外国侵略者的情况，这里只是说从早期酝酿创办轮船的阶段来看，对洋务派不能完全否定，因为它有别于顽固派。它之所以没有成就，背后有很复杂的政治原因。招商局在挂牌之后的短短几年中还几经挫折。大买办商人唐廷枢、徐润等进入招商局后，也未尝不想把招商局办成一个资本主义性质的企业，但在一个半殖民地半封建的社会里，这是他们力所不能及的。
总的来说，对于买办资产阶级的发生，可以作如下概括：100多年以前，由于西方资本主义的入侵，在中国这个古老的封建社会内部发生了前所未有的深刻变化，一个自给自足的封闭社会变成了异邦分子可以任意践踏的“乐园”，一个独立自主的封建国家开始走上了半殖民地半封建的轨道。来自外部的巨大冲击力触动了这个社会的各个阶层，一批在政治上为侵略者张目的买办化官僚出现了(如吴煦)，一大批在经济上为外国商人服务的买办商人，在口岸地区形成了自己的排他性领域。由于这种政治经济关系的演变，终于从统治阶级内部分化出一个以洋务运动为标志的洋务派，在买办商人势力迅速扩张的基础上，一个依附于中外反动统治者的买办资产阶级也在这块封建社会的土壤中破土出芽了。这就是买办资产阶级的产生。
买办是西方资产阶级按照自己的面貌，用恐怖的方法改造中国的产物，没有西方资产阶级的入侵，就不会有半殖民地的买办；而没有买办及由此发展起来的买办商人与买办资本，就不会有买办资产阶级。换言之，即买办资产阶级的发生有它的社会基础。买办是买办资产阶级借以发生的种子和胚胎，可以从买办职能的变化看出买办资产阶级的一些特点。经过不过二三十年的发展，原来仅仅是洋行仆役头目的买办爬上了独立商人或洋行代理人的地位，积累了买办资本，出现了庞大的买办队伍，形成了买办制度。以买办为社会基础的买办资产阶级的发生，它的依附侵略势力、勾结封建势力的某些基本特点，通过买办职能的发展变化集中地反映出来。这个新的社会阶级的发生，首先表现在它的经济地位上。买办阶级所拥有的雄厚的资本，一方面是在华外商企图网罗、利用的力量，没有买办的资本的支持，某些外商企业就无法创办，比如旗昌轮船公司70％以上的股本是买办所持有的；另一方面又是控制大批华商企业的手段，没有这一批受买办资本控制的华商企业的存在，外商企业就难以向内地扩张。在丝、茶、洋布、鸦片、轮船、钱庄、沙船等直接与外商贸易联系的行业和部门中，都迅速打入了买办资本。就是说，买办资本一方面打人了外商企业，另一方面又打人了华商企业。在强大的买办资本势力面前，这些行业或部门或者是接受买办资本的改造，以适应侵略者的需要，象钱庄；或者是遭到毁灭性的打击，逐步退出历史舞台，象木船业。包括若干封建性的同业公所组织即行会在内，大致都遭到同样的命运，一些原来具有阻抑外商势力扩张作用的公所，逐步纳入了买办商业活动的范围，如上海、汉口的丝茶公所。各口岸之间或各口岸与内地之间，买办的商业体系即商业流通渠道也已初步形成。就已有的经济地位来讲，这个买办资产阶级虽还不象后来那样发展得干大枝荣，但已是一个不可忽视的社会阶级了。
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