问题高铁是怎样炼成的
问题高铁是怎样炼成的
Yangguo
最近的动车追尾事故，举国震惊，人们纷纷猜测，事故的原因究竟是什么？
以下我列举的所有新闻，只给出分类，不加以评论，只想请大家观摩一番，看看高铁事故是不是早有预兆……
从下面的新闻来看，出问题之前，铁道部拼命地自卖自夸，几近肉麻；而记者们深入调查之后，却发现问题多多，不禁让人们捏一把冷汗；最后，当小型事故不断发生的时候，铁道部的大人老爷们依然强作镇定，以为自己真的是天神下凡；直到现在，轰隆一声，六节车厢飞上半空，尸横遍野……
也许，把此次事故的原因统统归结为某一个人的错，或者某一家企业的错，都属于“背黑锅”。这个错误，也许是全行业、全系统、跨地区、跨时间、超越上下级、遍及全中国……无数人共同造成的结果。
修建高铁不是错。但是，有那么一群人，只讲政绩、不讲良心，只顾捞钱、不管质量，一旦出了问题，还死不认错……
从前，日本还跟中国争吵，说中国的高铁技术侵犯了他们的知识产权，而铁道部一直信誓旦旦地说这是“自主知识产权”。现在看来嘛……我认为铁道部这句话没有说错，用这些手段炼成的高铁，的确是“自主知识产权”，其他国家还真的模仿不来……
第一部分 铁道部自卖自夸
“提速先锋”李东晓(时代先锋)
2010年12月14日《人民日》，记者陆娅楠。
李东晓在执行作业 张京明摄（新华社发）
李东晓，中专毕业，普通司机，却创造了中国高铁的众多“第一”。他考下了中国高铁第0001号驾驶证，冲出了中国高铁第一个世界时速纪录，培养了中国第一批高铁司机，参与编写了中国第一本高铁操作教科书……
中国正疾速驶入高铁时代，李东晓是这个新时代的提速先锋！
勤学苦练，肯钻研，10天把高铁开回家
身高1米8的李东晓，浓眉大眼，身板笔挺，是北京铁路局机务段的一张名片。这不仅因为他当火车司机20年来，零事故，技术精，更因为他与中国第一条高速铁路——京津城际，有着不解之缘。
2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为共和国的首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。此时，李东晓和同事们与CRH3型国产高速动车尚未谋面，甚至不知道司机操作台有多少开关。
但是倒计时已经开始。8月1日，京津城际高铁正式服务北京奥运会，接受来自五湖四海的乘客的检阅。7月1日，京津城际高铁进入试运行。此前的4个月，动车必须在线路上跑完40多万公里，相当于绕地球赤道奔跑10圈，以配合线路、信号、供电、车辆等各部门完成调试。
多一天调试，就能多给旅客一份安全与舒适。上级下了“死命令”：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！
“没有两三个月时间，你们是开不走的！”坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务！
“不出10天，我们不仅要学会，还要把这列车开到北京！”李东晓不服输。
“回北京可以。就安全角度而言，只能让别的机车把这车给拉回去。”迈克斯是个倔老头儿，秉承了德国人一贯严谨的态度与工作作风。
这话让李东晓的荣誉感与使命感瞬间迸发。开了十几年桑塔纳的司机，现在有机会开奔驰车了，却要自己开着拖车把奔驰接回家，这不是最大的羞辱吗？
“那我们就打赌吧！10天后我们肯定能开走！”李东晓比迈克斯更倔，他“相中”了迈克斯胸前佩戴的徽章——代表德国高铁司机资质最高等级的徽章。
赌约确定，培训开始，小伙子们却一下子傻了眼。
车子的复杂难度，前所未有。CRH3型动车组运行时速350公里，是当时世界上运行速度最快的列车。全车结构复杂，线路密如蛛网，连接着十几万个零部件，仅故障代码就有2000多个。
驾车的操纵难度，前所未有。既有动车司机操纵台上仅十几个按钮，高速动车组却有四五十个。每一次操纵都是一道排列组合题，判断时间来不及眨眼，因为1秒后，车子就前行97米。纠错机会，稍纵即逝。
资料的理解难度，更是前所未有。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。
再难的路，难不住中国铁路人的脚步。一个以秒计算的铁路时代即将到来，而李东晓们就是开启这个时代的提速先锋！激动，兴奋，大家恨不得一天当成三天用：白天听讲课，晚上分头整理学习笔记，深夜再集中交流，即便每天只睡两三个小时，也没人提出“中场休息”。
李东晓是老大哥，驾驶经验最丰富，求知欲最强，而且问题总能问到点子上。他提的问题，实战性强，又体现中国国情，常常把德国专家问懵，最后不得不挂越洋电话回总部，请教大总工。
时间飞逝，进步飞速。中国人的学习能力让德国人刮目相看！
培训第五天，李东晓和同伴们不仅把德文资料书“啃透”了，还编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。
培训第七天，李东晓和同伴们已经把驾驶台上的“鸟语”背成了“顺口溜”，开着动车组在唐客工厂4公里的试验环线上不停画圈，操控自如，稳如泰山。
培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站，又快又稳，一路平安。
当天，迈克斯坐在司机座旁全程监控。这位在培训中一直不苟言笑的大块头终于露出了笑脸。他摘下徽章，别在李东晓胸前，还来不及夸赞，便被庆功的人潮吞没了。
一个多月后的某天，李东晓正在北京南站做测试，迈克斯大步跑过来。边跑，边掏出9枚代表德国高铁司机资质最高等级的徽章，“李，你赢了，中国司机好样的。一人一枚，一个不少！”
爱岗敬业，勇攀登，冲出中国高铁第一速
“开车回家”，这不是李东晓完成的第一项高铁任务。早在2008年2月，京津城际高铁铺通后，李东晓受命第一个试线，他驾驶着内燃机车牵引的动车组风驰电掣，冲出时速220公里的速度！这是当时中国铁路的最高速度。
“东晓心细，善于积累，技术精湛，任何任务交给他，我们都放心。”李东晓的直接领导、北京铁路局机务段动车组运用车间主任杨岸伟说。
实际上，更大的考验在等待李东晓。
2008年，中国首条高铁刚刚揭开面纱。全世界都在关心，中国人如何用5年时间走完西方国家30年的发展轨迹；全世界都在质疑，中国人修建的高铁能跑车吗？中国人造的高速动车能跑多快？
答案在李东晓身上揭开。2008年6月24日，在亲身参与了200多次联调联试之后，李东晓被铁道部部长刘志军选中，“今天要用我们国产的动车组，在我们中国人修的第一条高速铁路上冲一冲新时速”！
再优秀的车辆，再优秀的线路，如果没有优秀的车手，就不可能有完美的表现。而优秀的驾驶人员不仅要有扎实的理论基础，更要有丰富的实战经验。彼时的中国高铁还处于摸索阶段。摆在李东晓面前的是第一条高铁线路、第一辆高铁动车，而他自己是第一批司机。没有前辈，没有先例，何来经验？
正因如此，填补历史空白、创造历史纪录的光荣，鞭策着李东晓吃更多苦，受更多累。
为了了解线路，他一米一米抻着皮尺，丈量每一个轨道曲线，徒步在京津120公里的铁路线上往返几遍，为道岔的坡度、信号机的位置逐个编码。从北京到天津，哪儿有起坡，哪儿有转弯，哪儿有风口，李东晓倒背如流，代价是磨穿了3双鞋。
为了了解CRH3型动车组的脾气秉性，在磨合调试阶段，他把每次运行时的天气和风速、加速时间和相关里程数、空气阻力和制动距离等各种数据，详细记录在小本子上。别人休息了，他跑车；车子休息了，他背数据。他明白，多一次实战，多一分积累，就能更充分地发挥动车的潜力。
这是三餐不定、终日无休、以车为家的3个月。高强度的试验，让壮汉李东晓也病倒了。医生安排住院输液6天，他却把药液偷偷合并成3天，灌得浑身透凉，拔掉管子又跑回来参与试验。
如今，这一切准备终于派上了用场。
6月24日早晨8:54，司机李东晓推上手柄，鸣笛示意，CRH3型动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。车头操作台的电脑屏幕上，数字在不停地跳跃变化：219、278、323……
9:09，列车时速冲到了393公里。“这是个历史时刻，京津城际铁路创造了中国轨道交通时速的最高纪录。”站在车头里参与测试的铁道部副总工程师张曙光激动不已。
9:19，动车组在天津火车站停靠，车头与停车线的距离，分毫不差，从北京南站到天津新站，仅用了25分20秒。
李东晓来不及休息，穿过车厢走向另一个车头。动车启动返航，李东晓犹如一台双核的电脑，回忆着当天路上的每一个风口的风速，精准选择每一个加速地点。
9:43，时速达到了394.3公里，新纪录再次诞生，全车沸腾了！与“中国第一速”相媲美的是车辆安全指标、舒适指标一切优秀。中国首条高铁的测速试验成功了，不仅快，而且安全。中国高铁一鸣惊人！李东晓一鸣惊人！
无私授业，巧创新，编写“秒时代”的国家标准
京津城际高铁建成，仅仅是奏响了中国高铁时代的序曲。根据规划，到2020年，我国新建高速铁路将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将达到5万公里以上，覆盖全国90%以上的人口。
李东晓深知，在纵横交错的中国高铁轨道上，需要更多优秀的司机去驰骋；在星罗棋布的高铁建设项目中，需要更多精确的测试数据去完善。掌握了高铁技术的手艺人，必须一马当先。
从唐客学成归来的李东晓等10名司机，成为中国第一批75名高铁司机的教练。按规定，这75名新司机，每人必须安全实操运行高速动车6000公里以上，才能获得高铁司机资质。总里程相加，他们总计要跑50万公里左右，相当于在京津高铁上跑4000次！
75∶10，学员教练人数悬殊，这意味着教练要比学员吃几倍的苦。学员可以轮流学，教练却不能下车；学员开车坐着，指导教练却要站在一旁紧盯操作规范；学员吃饭休息的时候，教练还要与机械师、工程师一起探讨测试跑的各项数据……一天下来，李东晓的腿站肿了，脚上的皮鞋都脱不下来；终于可以泡碗方便面充饥，可是面还没泡好，人已经倒在动车座椅上睡着了。
即便如此疲惫，培养司机也仅仅是千头万绪中的一小件，建立一套规章制度才是庞大的工程。
彼时，有关高铁操纵的管理、安全、运行规章制度仍是一片空白，世界范围内都没有现成的模式可以照搬。然而，这套“中国标准”不仅关系到中国高铁司机的教育培养，更关系到中国高铁的运营质量与国际声誉！
东方欲晓，莫道君行早！人如其名，李东晓勇挑重任，再次冲在了提速大军的最前面。
李东晓在测试中记录数据的小本子，成了司机们排忧解难的百科书。哪里容易出故障，代码是什么，排除故障的应急措施办法有几条……李东晓把这些“独家秘笈”无偿贡献，汇总成软件，存储在动车组操纵台中，供高铁司机共享。
李东晓提议建立“动车组运行质量台账”，使司机作业跟上了信息化时代。每天计算机对京津动车的运行状况进行数据跟踪记录，司机出勤，打开电脑，该车所有质量信息、故障现象一目了然，行车安全更有保障。
李东晓的口头教学还升级为书本规范，通过一次一次找关键，一秒一秒掐时间，《CRH3型动车组1800秒操作法》顺利出炉。1800秒，正好是京津高铁动车组运行一个单程的时间。一个以秒计时的时代，有着以秒计时的规程，而要确定每秒做什么，需要多么精湛的技术、多么坚韧的毅力与多么强大的责任感！
从学德国人的课本，到写中国人的课本，李东晓在创新的路上又迈进了一步。这不是李东晓参与编写的唯一教科书，他参与的《CRH3型高速动车组故障应急处理手册》、《安全值乘法》、《动车组司机呼唤应答标准》、《动车组救援办法》等一系列高速列车操纵法，都已成为中国高铁司机的必备教材，在武广、郑西、石太等高铁广泛应用，成为影响未来高铁发展的“中国标准”。
揭秘京沪高铁列车制造过程：每个零件实名到个人
核心提示：将于本月底开通运行的京沪高铁已经通过初步验收。生产线上的80后正作为生力军坚守在一线，他们克服种种考验，最终炼成了飞驰在京沪高铁上的CRH380A和CRH380B。
目前，将于本月底开通运行的京沪高铁已经通过初步验收。近日，本记者赴长春及青岛四方实地探访了京沪高铁动车的生产过程。生产线上的80后正作为生力军坚守在一线，他们克服种种考验，最终炼成了飞驰在京沪高铁上的CRH380A和CRH380B。□本记者 郭铁流 刘春瑞 摄影道
关键词：80后
王涛(化名)是长春轨道客车有限公司的一名接线工，负责列车的线路连接。每天早上5点多，他便要起床到单位行政办公区，乘坐班车前往生产车间，工作8小时后，再乘坐班车返回。
王涛今年25岁，两年前从学校毕业后，就来到这里工作。工厂内的工人大多数是与他年龄相当的80后。据了解，工厂会与一些学校签订人才定向培养协议，学生一毕业就可以来工厂工作。
列车生产中需要焊工、铆工、钳工、电工、木工、油工、机床工、调试工等。作业人员的级别分为首席制造师、高级技师、技师和高级工匠。
关键词：身体考验
在青岛四方机车厂车体加工车间，焊接工人穿着披风、头戴防护镜，并且穿着反射弧光的特制工作服。
在车体另一端，一部分工人正在打磨车体，他们也身着工服，头戴面具。“这样做是为了防止飞溅的金属末进入眼睛。”一位工人说。
此外，涂装工人和油漆打交道，油漆有腐蚀性而且气味大，他们需要全身严裹，戴口罩；粘接密封工序对环境要求较高，需要长时间温湿度保持一致，夏季及冬季在环境控制方面难度较大；接线工序中，线束纷繁复杂，操要长时间精神高度集中并在有限的空间里保持同一姿势，身体备受考验。
关键词：实名制
在列车底部，每颗螺丝上都划有一条线。有的管道上附有一张信息卡，上面写着人名。工作人员解释说，列车上每个零部件都落实到人。螺丝上的线是为以后检修做准备的。列车试运行一段时间后，检修时，如果螺丝上的线不在一条线上，就说明这颗螺丝拧的不合格。
■ 生产进程
截至5月底，青岛四方已经交付了40列8节编组的CRH380A，到京沪高铁正式开通时，将交付20列以上16节编组的列车，目前已交付11列。这些列车交付给铁道部统一调配，不一定全用在京沪高铁上。长客在6月17日前将交付42列，其中20列配属上海局、12列配属济南局、10列配属北京局。
数说CRH380B
76节
在长春轨道客车生产基地总装车间，可以容纳76节车厢同时进行组装。
110多天
京沪高铁动车有8和16编组两种，从零部件的组装到一辆16编组的成品车的完成，需要110多天。
780余道工序
大的制造阶段包括车体加工、涂装、装配、落车、单车调试、整列调试等约780余道工序，包含如焊接、涂装、粘接及密封、接线等特殊工序。
1米/秒
由于动车组列车焊接要求高，焊接时的风速不能高于每秒1米，因此厂房内不能使用风扇等降温设备。
5700多个
工作人员须经过严格的培训和考试才能持证上岗。截至5月底，长客股份公司累计颁发CRH380动车组关键工序上岗证5700多个。
(本组数据由长春轨道客车股份有限公司提供)
(本文：新京) 责任编辑：NN050
京沪高铁承建方：路基百年沉降不超5毫米
核心提示：京沪高铁创造高铁建设速度记录，它只用了两年7个月就完成铺轨，这个时间在国外高铁建设中，还不足以留给路基自然沉降；高铁承建方表示，京沪高铁建成的百年内沉降会控制在5毫米以内，若超过这个限度可能会发生列车脱轨等安全事故。
从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁建设速度记录——这个时间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。
按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪设想。
这是一个空前严苛的要求——在工期一再缩短之下，如何保证安全？如果沉降超标，如何补救？
工期为何不断缩短
拆迁滞后 运营提前
2008年4月18日，京沪高铁正式开工。
不久，中国水电四局有限公司京沪高铁项目部进驻山东大汶河特大桥现场。
最初，副总经理兼总工程师罗卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案还没有出去，京沪高铁建设的整个工期就改了。
“改成了4年，我们就照着4年工期再做施工方案。”罗卿记得，最后批复下来的工期是4年。
这也并非京沪高铁建设的实际工期。
根据官方公布的资料，京沪高铁全线2010年11月15日铺轨完成；2011年5月11日，京沪高铁进入联调联试试验阶段。
工期一再缩短的原因何在？铁路内部人士介绍，一方面是拆迁占用时间较多，另一方面是京沪高铁通车的时间不断提前。
最初，媒体道称京沪高铁将于2013年开通；此后，铁路人士称“京沪高铁能赶上2012年的春运”；不久，铁路系统传言京沪高铁将在今年国庆节开通运营；直到今年初，铁道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将在6月底正式开通运营。
罗卿所在的项目，线下工程的工期也不到3年。
赶工期下如何完成任务
“蜂窝”打孔 “桑拿”制墩
为了赶工期，各种发明“层出不穷”。
京沪高铁线路经过的大汶河地下是典型的岩溶地区，既有坚硬的石灰岩，又有呈“糖葫芦”状一串串的溶洞。跨大汶河大桥的桥墩，必须建在它们上面。
建桥墩的施工必须避开汛期。因此，冬天至夏天前是他们施工的黄金时间。罗卿和他的项目部在设计线路东侧修了一条施工用的大坝，坝下安装涵管，让水从涵管下通过。
根据地质勘探资料，项目部请了一个专业的钻孔桩队伍，由他们负责在河床下的岩石上打桩，以便建立桥墩。
钻孔桩队伍带着各式装备进场了。几天后，罗卿到现场一看，工人都走了，连装备也都运走了，“招呼也不打，钱也不要了”。
项目部又请了两个专业钻孔桩队伍。同样，干几天就撤了。
罗卿细问才知道，这些专业钻孔桩队伍用他们的方法打孔，直径1.5米的钻孔24小时才打进去两三厘米，“这活儿没法儿干”。
罗卿所在的公司是干水利工程起家的。现场施工负责人郝长福根据水利施工展开联想，在钻孔桩位置采用更细的钻孔在岩石上先打洞，将岩石打成“蜂窝煤状”，叫做“预钻”。然后，再用较粗的钻机打桩。
多次试验之后，他们得出了最佳的钻孔直径和钻孔数量，“打洞”效率明显提高。在大汶河特大桥部分桥墩的12根桩基中采用这种方法，施工时间最大缩短553小时，平均缩短309小时。
此后，“预钻法”施工被评为京沪高铁优秀施工工法，被推广到荆河特大桥和罗而庄特大桥上，平均每根桩缩短196小时。今年初，这一工法获得国家知识版权局发明专利。
架桥施工有多个环节，一步没完成，后面的都受阻。罗卿说，桥墩架好后，要等待墩身的混凝土达到一定强度，才能在上面架梁。一般情况下，这个过程需要4周左右。
为节省时间，罗卿的队伍想到给桥墩“蒸桑拿”：在墩身四周搭建保温棚，在棚内加热，使其温度提高。
“通过提高墩身环境温度，加快混凝土水化反应速度，从而提高其强度”，罗卿说，通过这一方法，墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。
如何防止沉降
人工碾压 以桥为路
诸多“发明”助力，京沪高铁以超乎寻常的速度竣工。
与之相伴，超快速度下的安全隐忧也被专家重视。北京交通大学教授赵坚表示，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。
一名长期在铁路施工一线的负责人介绍，国外高铁建设工期差不多要10年，路基做好后，自然沉降至少要两三年。我国高铁建设工期短，没有那么长的时间让路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施。
京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。罗卿说，大汶河特大桥桥墩最深的达54米，相当于18层楼高。
更大的担忧是在路基上。北京铁城建设监理有限公司副总经理李克贤说，山东段青后庄附近地基很软，路基做完后，进行了沉降监测，发现它沉降达到50毫米，大大超出标准。其后，监测的结果仍不理想。一年左右，沉降直奔60毫米而去。
沉降不稳定，就不能铺轨。专家“会诊”的意见是，当初对地基处理时的“强度”不够。因此，要求对该路段“加载预压”，相当于“在路基上站上几个胖子，将它压实”。采取这一措施后，监测结果显示该路段已趋于稳定。
李克贤所在的北京铁城建设监理有限责任公司负责监理京沪高铁近270公里的建设任务，从黄河桥以南直到徐州市贾旺区。在施工单位自设沉降监测点之外，监理公司在重点路段另设三个评检监理小组，专管沉降监测。
李克贤说，京沪高铁的路基修好后，要经过一个冬天、一个夏天的自然沉降。经过夏天的雨水浸泡、冬天的墒冻，土会变得比较紧密。
前述的铁路施工一线负责人介绍，因为拆迁等因素影响，真正留给建设单位施工的时间往往不断缩短。因此，考虑给一年的自然沉降时间，个别的路段并不能做到。
自然沉降时间不够，怎么办？施工部门就采取各种施工措施人工压实，包括碾压等等。“如果从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，该负责人表示，施工也是“纯天然的好”。
如果沉降超标怎么办
路基下陷 可调垫板
李克贤说，通过评估的路段，其沉降都必须稳定，但稳定不是绝对不沉降。铁路正式运营后，路基可能还会沉降，这叫“工后沉降”。按照京沪高铁时速380公里的设计要求，这个工后沉降的数值不能超过5毫米，时间跨度是100年内。
如果超过了5毫米会怎样？高速运行的列车可能会因为路基不平而出现脱轨等安全事故，后果不堪设想。
事实上，京津城际曾被曝路基经雨水浸泡后，出现下陷的情况。
在传统的有砟轨道铁路上，如果路基下陷，在路基上直接填上碎石等填料即可。京沪高铁是无砟轨道，不可能采取这一方法。
李克贤介绍，京沪高铁的轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基下沉了，钢轨是不能变的，可以改变的是这三个部分。比如目前的钢垫板一般是10毫米厚，可以换成20毫米厚的。在京沪高铁联调联试试验阶段，调整的是塑料垫片的厚度。这是预防沉降的方案。
这并不是万能的。李克贤说，目前通过钢垫板等允许的最大调整厚度是1厘米，几十年内，最大调整厚度可能是5厘米。
因此，工程质量必须不能出现超出这一范围的问题。
预防沉降必须加强监测。京沪高铁制定了严格的沉降监测制度，线路建好后，多达数百处的监测点也要随时告监测数据。
赶工期情况下，京沪高铁是否会出现沉降等危险？北京交通大学教授赵坚表示，京沪高铁主要通过人工压实来应对，“安全上不是问题，至少最近不是问题”，“只要监测好了，将来也不是问题”。
如何防止异物坠入
两侧封闭 全线监控
京沪高铁线路两侧都已封闭，可防止牲畜跑入，也可以防止与轿车等相撞,但无法防止飞鸟闯入，也无法阻止空中掉下的杂物。如果有石头等杂物坠入铁轨，对高速运行的列车而言，后果是灾难性的。
北京交通大学轨道交通控制与安全重点实验室主任唐涛介绍，高铁上方有立交桥，就有可能坠入一些异物。如果等司机发现这些异物再采取制动措施，显然是来不及的。为此，京沪高铁全线建立了视频监测系统。在立交桥等重点部位，都建立了视频、红外等监测设施。一旦发现有异物，铁路工作人员会立即清理，并将信息通临近的列车。此外，高铁与周边物体还有一定的隔离距离，可防止人们往轨道内扔异物。
千里京沪 一轨相连
火车为何不再“咣当”响
与传统的铁路线路不同，运行在京沪高铁上的列车不会发生“咣当咣当”的响声。为什么？
北京铁城建设监理公司副总经理李克贤介绍，京沪高铁全线是无缝线路，就是一根轨，没有缝隙。钢轨从钢厂出来时，是100米一根。拉到焊轨基地后，每5根焊到一块儿；运到施工现场，再每4根焊到一起，长度到了2公里。最后，这2公里长的钢轨还要被焊接在一起，叫“锁定焊接”。因为钢轨在温差大时会有伸缩，京沪高铁要求“锁定焊接”要在钢轨的温度20℃至26℃之间进行，具体到某一段，温差不得超过2℃。
本记者 易靖
第二部分 钱都用到哪里去了
1.7万亿元。这是铁道部负债的数字，比2008年末已然翻番。今明两年仍是高铁的快速建设期，预计每年还将维持7000亿元的基建投资，这意味着每年将增加3500亿元的负债。“十二五”规划未来五年铁路总投资为3万亿到4万亿元，假定融资体制不变，铁路债务还将额外增加2万亿元。
“两会”期间，一些委员对是否需要这么快上高铁提出质疑。海航集团董事长陈峰称：“高铁已经把国家投资花得七七八八，当初高铁规划有投资拉动的因素，现在到了进行铁路、公路、民航交通运输综合规划的时候了。”
市场普遍担心，高铁的跃进式发展使其背负沉重的财务包袱，甚至拖累银行系统。银监会主席助理阎庆民就深表忧虑。“不是现在，五六年前就应该关注这个问题。银监会对单一客户贷款的集中度有要求，铁道部大量贷款由财务中心统贷统还，属单一客户，而铁道部又是典型的政企不分。银行的高铁贷款不应是政策性的，而要评估项目本身的现金流和盈利状况，因为铁路投资回收的周期相当长。”他说。
考验从2011年开始
2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上;从2012年开始更加恶化，2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段 。
为创造“世界一流”高铁，2008年以来铁路投资突飞猛进——当年投资3376亿元，与2007年比几近翻番，2009年基建投资增至6006亿元，2010年增至7091亿元，2011年预计7000亿元，此外购置机车等设备更新将达1260亿。
与此同步，铁道部负债规模大幅增长，2008年0.67万亿元;2009年1.33万亿元，贷款骤增3000亿元(负债率53%);截至2010年9月末，总负债升至1.68万亿元，负债率56%;按这个速度发展，2012年负债率将接近60%。
铁道部的贷款以长期贷款为主，一般为10年期，银行给铁道部这样的大客户政策相当优惠——贷款利率普遍下浮10%约5.9%，且建设期内可将利息资本化，甚至运营后的一两年内也只还利息不还本金，真正开始还本要在投资五六年以后。铁道部发行的铁路债券多为10年以上，每年付息，到期一次还本。这使得铁道部有了相当大的缓冲余地。
但是，从2011年开始，铁道部的债务负担将骤然加重，到时经营现金流支付本息可能会遇到困难。
在铁道部历年发行的债券中，2011年需偿还本金的债券达1000亿元，利息约400亿元，合计约1400亿元。
保守估计，2007年的银行贷款到2011年应进入付息阶段，以当年长期负债4127亿元算，利息每年约200亿元;2005年的贷款则进入还本阶段，以当年长期负债2093亿元算，均摊下来每年本金需还200亿元。
两者相加，仅支付银行长期贷款本息和债券本息，2011年铁道部就将支出至少1800亿元，比2009年的732亿元将增加2倍以上，这将是巨大挑战，2009年期末铁路现金只增加了6亿元!
而从2012年开始，情况将愈见恶化。因为从2008年中国高铁开始跨越式发展，投资连续两年翻番，贷款大幅增加，2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段。届时，新开通的高铁增加的现金流能否覆盖2008年以来大幅增加的负债就成为一个大问题。
从目前来看，铁道部的经营现金流增长相当缓慢。经营现金流主要来客货运收入，2009年客运收入只有1090亿元，货运为1647亿元，虽然客运量保持两位数增长，但收入仅增加160亿元，且运输成本和财务成本也在增加，2009年真正的运输收益(收入-成本)为584亿元，比2007年下降了124亿元。铁道部2009年的税后利润只有27亿元，在经济不景气的2008年还亏损了130亿元。
“从偿债能力指标看，2009年铁道部利息保障倍数为8.59倍。但货运赚钱，客运亏钱，现在这些募集资金多投向客运，可能导致亏损，还会降低净资产。”一位业内人士称。
来自投资界的分析人士贝乐斯则指出，从现金流来看，2009年全国铁路系统经营现金流大约为1139亿元，包括27亿元的盈利、566亿元的税后铁路建设基金以及546亿的折旧作为非现金支出加回。此外根据中国会计准则，还要加回153亿元的利息支出则经营现金流总计1292亿元人民币。可以看出，铁路系统现金流的大头来自建设基金和折旧，而非盈利，这两项都相对固定，增长缓慢。而由于高铁运营亏损，未来运营现金流实际上可能呈下降趋势。
如果不借更多的债，全国铁路系统的经营现金流很难支撑大幅攀升的债务还本付息;如果借更多的债，则必将进一步恶化债务结构——当然，铁道部目前的负债率56%，还有增加空间。中金公司认为，这个负债率与美国、加拿大和日本的主要铁路运营上市公司相比，还算低的——上述公司有些超过70%。
另一位熟悉高铁投资的人士认为，铁道部未来资金需求可能比想象中更大。根据会计准则和行规，车皮等固定资产一般按20年折旧。但高铁速度快，设备寿命可能没那么长。“一个真实的例子是，某条线路开通后才两三个月，白白的车皮已经变黄。因为开得太快，打进了沙子，一停车就得清洗，这样的车皮寿命肯定比预期的短。”
目前，铁路融资遇到的另一个问题是，企业债券发行空间有限。企业债管理办法规定发债额度不能超过净资产的40%，按照2010年9月末1.3万亿元净资产计算，铁道部可以发行企业债5200亿元，而2009年底未到期企业债余额为3730亿元，也就是还有1500亿元的发债空间。铁道部正把融资转向没有上述比例约束的中票和短期融资券，短融占比已从2009 年的18%升至2010年的49%。
铁道部是好客户吗
铁路大发展主要靠融资，靠借新还旧来运转，而非来自经营积累。虽然对铁路负债规模有些担心，但大部分银行认为铁路建设符合国家政策，未来收益如何不是当期问题。因此铁道部还是各银行争抢的对象，贷款较多者包括国家开发银行、工商银行等。
“我们也担心未来高铁的客运收入问题，但我们不可能参与到铁道部所有项目中，对铁道部负债也难以全面估算。2月份发行的超短融利率为3.92%，显示银行还是支持铁路贷款。”一位大行信贷人员称，“不过今年新增贷款规模下降，大家希望投向回率更高的项目，铁道部新增贷款未必能保证。”
2007年，铁道部获得的国内外贷款为771亿元，至2009年末长期贷款余额已达8000亿元。铁道部称，所有商业银行对铁道部及铁路运输企业贷款全部免除担保，以信用方式提供，且授信规模超过2万亿元。2009信贷宽松时，银行向铁道部提供过长期固定利率贷款，加息后银行贷款甚至可能不赚钱。
铁道部无疑是巨无霸客户，但它是好客户吗阎庆民看法有保留，他认为铁道部这样的大客户贷款过于集中，很多贷款由铁道部财务中心统借统还，在银行面前很强势。
此外，银行很难看到真实的财务表。铁道部规定各铁路运输企业不准动用运输进款，设专门的部门管理，专户存储。各铁路局及铁路运输企业的营业收入由铁道部的清算中心统一清算，在铁道部统一规划下进行二次清算分配。
“这种清算制度非常不透明，很容易人为调控。这是投资人最担心的，几乎所有和铁路打交道的都遇到过。”一位熟悉铁路投资的人士称。“审计时肯定在收入确认上面有很大问题，因为看不到原始凭证，所有原始凭证都在铁道部清算中心，各子公司、铁路局只能收到一个类似对账单的东西。”
国金证券分析告指出，由于铁道部整体较封闭，社会资本难以进入，这导致铁道投资越来越依赖债务投资，资产负债率节节攀升，未来财政状况恶化将倒逼铁道部改革。但目前政企不分的体制、不透明的铁路清算系统，在很大程度上冷冻了投资者进入的热情。
财新《新世纪》记者郭琼对此文亦有贡献
(本文：财经杂志 )
京沪高铁20亿贷款被挪用 过半用于土地开发
2010-03-17 03:09:56 : 21世纪经济道(广州) 跟贴 966 条 手机看股票
记者获得的一份名为《审计移送处理书》的文件，其中披露，上海江桥城市建设投资有限公司以京沪高铁名义获取银行贷款20亿元，其中13.2亿元用在了土地开发等无关项目上。
审计署发现京沪高铁巨额贷款资金被挪用案例。
本记者独家获得的一份名为《审计移送处理书》的文件，其中披露，上海江桥城市建设投资有限公司（以下简称江桥城投），以京沪高铁名义获取银行贷款20亿元，其中13.2亿元用在了土地开发等无关项目上。
这件被国家审计署定义为“挪用征地拆迁资金”的20亿元巨款违规事件，已被层层上。
虽然有关京沪高铁在上海市境内征地拆迁相关问题已有审计署移送给上海市政府，但截至目前，围绕20亿元挪用的信息一直未向公众披露，在国家审计署2010年第2号《京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果》中也未见提及。
根据本记者从各方得到的消息，上海市主要领导已对此20亿元的相关告《审计移送处理书》连续批示三次，并责成市区镇三级纪委和审计办成立专题小组“调查核实”。
但参与处理此事的上海方面人士告诉记者，江桥城投涉嫌“违规”使用贷款一事，事出有因，但又被认为“情有可原”之处。本记者调查发现，在4万亿项目加速进行的现实下，由于地方配套资金未能按时拨付，造成地方拆迁等费用存巨大缺口。这一背景颇为耐人寻味。
最新消息还显示，江桥城投将于4月30日之前归还剩余14.8亿元贷款，更进一步的跟踪审计将于5月开始。
20亿元巨贷：
冒用京沪高铁之名？
最初的审计端倪，始于2009年春夏之交。彼时，京沪高铁在各地的审计陆续启动，其中上海段的京沪高铁主线由审计署深圳特派办审计，动车段由上海特派办审计。
20亿元贷款正是出现在了京沪高铁的专项账户里。从看，20亿元贷款分别来自光大银行嘉定支行（15亿元），华夏银行嘉定支行（5亿元）。
在性质上，这两笔贷款皆为流动资金贷款，期限分别是1年和2年。贷款主体为江桥城投，没有提供任何抵押物，仅有江桥镇财政提供了“担保函”，属于授信类贷款。
“我们当时觉得京沪高铁是个好项目，也核实了江桥镇参与京沪高铁拆迁是否真实。但对于京沪高铁的‘专款专用’没能准确理解。”光大银行嘉定支行行长对本记者说。
审计相关人员正是从20亿元进入此账户开始，追踪发现了此后的“挪用”现象。
在贷款下发之后，其中13.2亿元拨付到江桥镇红光村等11个村委会账户，用于拆迁费用。但此后的资金流向没有按照这条既定的轨道进行，被立刻转入了江桥城投和上海江桥资产经营公司（此两个公司为一套人马两块牌子）名下。
审计署的相关文件显示，这些资金被“挪用”于四个方面，分别是江桥万达项目土地开发资金2.亿元，水产品养殖场安置基地动迁款2.1070亿元，慧创商务中心及市政配套项目工程款4271万元，出借给大连万达集团股份有限公司1亿元用于竞买江桥万达项目土地使用权。
“我们当时确实面临较大的付款压力，借用京沪高铁名义是经过了镇政府班子的集体讨论决定，属于镇里使用资金‘打统账’。”江桥城投负责人解释说。
相关银行行长向本记者透露，银行已经对于政府融资平台的贷款比较谨慎，授信十数亿元属于非常少见，与其借用“京沪高铁”的名义有关，“一般项目的贷款最多也就2-3亿”。
但地方的“相机”选择，看似合理却可能触犯了相关规定和有关法律。《审计移送处理书》明确表示，“上述做法不符合《贷款通则》和《土地管理法》相关规定。”
重大项目进村：地方融资平台之惑
京沪高铁账号本有严格规制。根据京沪高铁建设协议，上海境内动拆迁费用均由上海方面的出资主体申铁集团通过市区镇三级专项账户下发，除此之外不允许任何资金进出专户。
但由于京沪高铁的建设时间又从5年压缩到了3年。而正式确定京沪高铁在市区三级的包干协议未下发之前，来自申通的动拆迁资金下发总是晚于拆迁进度，需要乡镇财力垫付部分资金。
这即所谓江桥城投面临的融资困境，与其他大项目进村的乡镇政府投资平台一样，普遍遇到了类似困境。
对于江桥来说，其所面临的远不止京沪高铁一家。处于上海北部城郊结合部的江桥镇，是京沪高铁项目上海段的主要动迁城镇，还横贯了沪宁城际、沪杭客运专线多个重大基建项目。
从2007年开始，巨大的拆迁发展压力，使得江桥镇政府的融资平台江桥城投的融资规模迅速翻番。
江桥城投的负责人表示，2008年8月其有数笔融资即将到期，但并无更新的项目可以继续融资，资金周转困难。当时江桥镇面临着支付大约总额为20亿元的两个动迁小区拖欠的建设费，另有大连万达等地块大约5亿元左右的净地动迁费用，以及全镇人口的镇保费用等。其中有数项已经达到了必须支付的时间点。
在上述种种融资压力之下，江桥城投的融资压力已经从2006年的8亿，迅速蹿升到目前的20亿元。
在这个财政状况之下，抓住“京沪高铁”的名义贷款，成为“铤而走险”的“救命稻草”。对审计署定义为“挪用”巨款的性质，江桥城投负责人表示，“我们出于融资压力，确实使用了京沪高铁的名义去贷款，但没有挪用京沪高铁的专项资金”。
作为动拆迁第一线的基层政府，江桥镇的困难似乎得到了上级政府的理解。在今年2月11日由上海市建交委和嘉定区联合下发的《关于江桥镇京沪高铁动迁配套房建设的调查告》中，提及江桥镇承担了京沪高铁嘉定段的主要任务，动迁土地共约4000亩，动迁总量占全区动迁量的85%以上。
该文件因此解释了江桥镇“迫于动迁配套压力”，采取了土地未批先用的做法。但并未提及20亿元“挪用”一事。
一位参与相关审计的人员则匿名表示，“按照常规，我们会出具处理意见书，但是我们仅仅是审计移送，没有出具具体意见。”其表示，这样的处理方式也一定程度上表达了对江桥城投做法的“网开一面”。
2009年10月，上海市纪委针对此事成立了专门的调查组，1月25日，上海市政府召开了专题会议，确定提前归还所有贷款。
根据记者了解，江桥城投准备采取以新项目“转贷”的方式，在不新增贷款的情况下，借用其他融资平台归还贷款。
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第三部分 一边修高铁，一边搞歪门邪道
“一年成名、三年成型、十年成城”，2009年无锡市政府率先针对京沪高铁提出了高铁新城建设规划。类似的规划如潮水一般，涌动在京沪高铁沿线的很多城市，拼凑出一股跃进式的城市化热潮。
京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土。人们寄希望于投资新城能够拉动当地经济，但千篇一律的新城建设，整体布局缺失，同质竞争过度。在卖地冲动驱使下，高铁新城建设已有大跃进的趋势。必须避免新城建设成为地方政府和地产商合谋大搞房地产，粗暴攫取经济利益的手段。
“一年成名、三年成型、十年成城”，2009年无锡市政府率先针对京沪高铁提出了高铁新城建设规划。
紧随其后的曲阜市也制定了“一年起步、三年成型、五年成城”的高铁新城方案。
类似的规划如潮水一般，涌动在京沪高铁沿线的很多城市，拼凑出一股跃进式的城市化热潮。
热潮背后还有很多疑问和担忧。“高铁新城是否将因铁路站点而兴？这是值得怀疑的。需要思考:谁会冲着高铁新城而去？”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎提出了自己的想法。
高铁催生城市化激情
无锡是最早动起来的城市。
“向北4小时可到北京，向东30分钟可到上海，这里将成为新的经济中心，未来大有可为。”6月初，无锡锡东新城高铁商务区管委会副主任周维科信心满满地告诉早记者。在他的脚下，是正在建设中的锡东新城，一座因京沪高铁而兴的城市。
锡东新城位于无锡新区以北，新城以高铁商务区为核心，由东、中、西三个板块组成，规划总面积达125平方公里。其中，中部板块即高铁商务区是核心板块，规划面积45.62平方公里。据介绍，未来的高铁商务区以高端商务、物流、服务业及楼宇经济等为主要业务。商务区两侧的东、西板块则被规划成经济新区，整个新城的目标是“一年成名、三年成型、十年成城”。
2008年4月22日，江苏各市交通系统一把手齐聚南京，参加京沪高铁江苏段建设布置动员会。据一位与会人士透露，席间，江苏省一位主管领导特别强调：“京沪高铁对江苏是一次难得的机会。”
无锡锡东新城高铁商务区管委会主任周文栋说，京沪高铁通车后，锡东新城将成为一个可容纳50万居住人口、提供55万个就业岗位的城市副中心。
两年来，锡东新城已累计投入3600万元，其路网建设框架基本成型。
锡东新城的故事，在京沪高铁沿线不断上演。高铁新城的春天，似乎快要到来。
2010年12月19日，“高铁时代2010北京·德州产业合作发展峰会”在北京举行，山东省德州市利用京沪高铁枢纽站的地位与央企、北京企业及机构签下超过200亿元大单。
德州市市长吴翠云曾公开表示，京沪高铁是德州历史上发展的第四次机遇此前3次公认的机遇分别是京杭大运河、京沪铁路和京沪高速。
根据市政府的规划，德州将以京沪高铁站点为核心，建设一个高铁新区，其面积达56平方公里，预计2020年前后基本建成。
距离德州近700多公里的滁州，也已将高铁滁州站周边区域规划为“高铁商贸区”，规划面积为4.98平方公里，建成后将成为大滁城综合交通枢纽，滁州南部作为以商贸服务功能为主的城市门户新区。
京沪高铁沿线24座车站都在大做高铁文章，几乎所有的站点城市都提出了建设高铁新城、高铁新区的规划。
其中，济南市将其西部新城被定位为“齐鲁新门户、泉城新商埠、城市新中心”。根据规划，西部新城的总面积达55平方公里，总投资概算3500亿元以上，建成后能容纳60万人。
沧州市则将以高铁沧州西站为带动点，新城规划面积约28平方公里，定位为沧州市“行政、文化、会馆、教育、体育”中心。
枣庄站位于枣庄新城南部，枣庄新城规划面积26平方公里，城市占地面积10平方公里。
滕州东站位于滕州市东沙河镇，在今年滕州市“两会”期间，东沙河镇党委书记姜广涛称要加快新区及周边区域基础设施配套建设步伐，推动站前商贸区、交通枢纽、高档小区等建设，尽快形成集交通、商贸和居住休闲于一体的全新功能性“滕州窗口”。
京沪高铁24个站台内外，正在上演一场轰烈的城市化跃进。
高铁能给城市带来什么？
“城市化是我国未来发展的一个重要推动力，但目前的城市化是缺少‘市民化’的城市化，城市人口的增加越来越多地依靠没有当地户籍的‘外来人口’的增加。我将这种情况称为‘浅度城市化’。”上海社科院常务副院长左学金表示，“浅度城市化”带来包括社保机制不健全、贫富差距、住房短缺、交通拥堵等一系列问题。
中国城市和小城镇发展中心主任李铁也曾公开呼吁社会关注和反思城市化进程。李铁分析，目前中国城市化主要有3个问题，户籍限制、形式化和贫富差距过大。
面对诸多问题和困境，京沪高铁开启的新城区建设，是否能成为一股助推城市化的后劲之力？就目前情况看，前景未必乐观。
此外，国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎表示：“高铁新城是否将因铁路站点而兴？这是值得怀疑的。需要思考:谁会冲着高铁新城而去？”
实际上，京沪高铁沿途城市并非没有思考过这个问题。在早记者沿途的走访中，一种普遍的思路认为，京沪高铁将为沿途城市带来产业转移、旅游等多方面的直接利益，而高铁新城的修建就是为了将潜在利益一一落实。
单从工业转移角度考虑，京沪高铁沿线除安徽几个城市外，多属东部沿海省市，在工业上面临着基本相同的外在环境，包括压力。“近年来的观察表明，它们在一定程度上会向中西部转移，但未必会沿着京沪线，仍在东部地区内部南下、北上。”冯奎称。
从潜在受众看，京沪高铁对旅游业的刺激效果可能更好。京沪线穿行的区域是我国人口密度较高省市，这一区域面积占全国6.5%，人口占全国1/4。同时这一区域又较为富裕，GDP占到全国40%。此外，这一区域人文、现代旅游景点众多。无论从经济发展阶段还是消费偏好上来说，旅游将是京沪高铁对经济的主要影响。
但在冯奎看来，旅游与新城关系不大。“旅游人群要去看的，仍是老城老景、名城名景，他们对新城新景的兴趣不会太大。”
高铁究竟将给沿途城市带来什么？尽管目前京沪高铁沿线的新城建设还处在进行中，但早前高铁跨越的一些城市仍能为后来者提供经验。
沪杭高铁开通后，嘉兴站点所在的南湖新区，成为见证高铁效应的最佳场地。“如果你问高铁能给嘉兴带来什么，还真不好说，但有一点是可以肯定的，嘉兴现在房价高得不得了了。”嘉兴市民陆林安说。
2009年以前，嘉兴楼市一直很稳定，楼房均价在3000元/平方米左右徘徊，但沪杭高铁却给嘉兴楼市带来了巨大变化。
官方公布数据显示，2009年6月，嘉兴住宅成交套数为2263套，全市住宅均价仅为4500元/平方米，当年11月，住宅成交套数创单月4627套的历史纪录，房屋均价达5784元/平方米。目前，南湖新区的大多数楼盘均价已经破万元，较两年前上涨近500%！
“高铁一开，黄金万两。”这是嘉兴当地对高铁的一句玩笑话，却也为京沪高铁沿线的新城区建设敲响了警钟。
跃进中需保持冷静
“政府和开发商为什么要对高铁新城寄予厚望，不遗余力？我个人认为，现象是新的，问题却是旧的。”冯奎告诉早记者，“这就是一种扩大城市规模的冲动，是政府与地产商合作大搞房地产的冲动。”
以苏州高铁新城为例，2010年苏州市政府公布高铁新城规划后，地产开发商蜂拥而至，台湾永雄建设拿地面积最大，预计达到1000亩左右，招商地产和上海华侨城两大开发商拿地面积分别为400亩和600亩。
当地招商部门的一名官员甚至称：“地价不涨是暂时的，地价涨是硬道理。”
同样的激情在山东德州上演。德州市高铁新区投融资管理中心招商科科长秦正透露，德州高铁新区规划出台后，相继有五六十家开发商与政府接洽，希望能参与到新城的开发建设中。
地产商的开发热潮背后，是各地应声而涨的房价。南京、无锡、镇江、德州等地的郊区房价都在上涨，其中济南西部的房价涨幅更是近50%。而各地都将上涨的原因，归结于京沪高铁带来的升值机会。
冯奎感慨:“新一轮房价上涨潮正沿着高铁线路涌来，从北京涌向上海，从上海涌向北京。而在全国，高铁在蔓延，涨价的力量也在四处汇聚。”十二五’期间，铁路投产新线和完成建设投资额将分别比‘十一五’期间增长87.5%和41.4%。铁路经济、高铁经济将成为经济发展中的一个突出现象。”冯奎说，“高铁经济如果是基于实体经济转移、旅游餐饮提高，那是值得期待的，但是高铁经济引致大规模的造城运动则让人担心。”
这并非危言耸听式的警告。早记者走访期间，发现京沪高铁沿线的新城规划“同质化”现象明显，“商务、文化、物流”等关键词频繁出现在各地新城区定位中。
“如果未来京沪高铁途经的20多个城市，全都是千篇一律的模样，这是否将是更大的一种浪费呢？”冯奎表示，日本新干线修建以前，日本政府就将沿途城市纳入到一个宏观规划中。目前京沪高铁沿线缺乏类似的整体规划，而地方城市的盲目跟进，则加速了各地房价的持续上涨。
(本文：东方网) 责任编辑：NN041
多地欲借京沪高铁建经济发展带 部分现征地纠纷
在以高铁线为核心的半径两公里范围内，也并不总是一团和气。在沧州、济南、滕州、枣庄、常州、苏州等地，因高铁建设引发的征地补偿纠纷从未间断，百姓因补偿问题而成为了上访户，济南西站等地项目用地，拆迁多个行政村，其拆迁、回迁、补偿引起的纠纷至今未能解决。
农田里燃烧的麦秸，令整个旷野浓烟密布。烟雾随风飘动，最终淹没了沪宁高速公路。烟雾未散，暴雨来临。6月11日清晨，倾盆大雨加上咔咔炸响的雷电，令沪宁高速江苏段全线封闭。
下午，暴雨变成了淅沥的小雨，空中的烟霾也渐渐退去。沿着路宽车少的沪宁高速公路，《中国经济周刊》记者驾车进入苏州——京沪高铁的第二十二个站台。
雨时下时停，京沪高铁苏州北站一片宁静。空旷的站前广场上，不时有工人缩着脖子匆匆走着，变形的身影映在水光中，显得滑稽而怪异。
“从北京来的？那么远。”见记者拍照，一位安徽籍农民工走过来搭讪。“下雨也不歇工啊？”记者问。“下雨？就是天上下刀子，俺们都不能休息，工期紧啊。”农民工一边拍打身上的雨水，一边不住地抱怨着。
在千里京沪线上采访，记者听到最多的一句话就是“时间紧、任务重”，在京沪高铁沿线的每个施工现场，一个印在大家心里的日期，狼一样在身后穷追不舍——“6月20日前，要保证可以通车，并基本具备乘客上下车的软硬件条件。”这样的口头文件，令各个工地的“头儿”们急红了眼。
根据记者在一线看到的情况，要想6月20日前完成所有配套设施的建设，还有大量的工作要做，“这几乎是一件不能完成的任务。”6月8日，枣庄北站一位工程人员向记者表示。
高铁意味着什么？也许，对于乘客而言，这是一条以更快的速度从甲地到乙地的钢轨；对于地方政府而言，这是一场谋求发展的关键战役；对于一线工人而言，这是一段再平常不过的工作经历；对于地方百姓而言，这是一次改变命运的迁移，忧喜参半、亦苦亦甜……
2010年6月5日至12日，《中国经济周刊》记者从北京出发，一路向南，穿越四省份，深入京沪高铁沿线及方圆两公里的土地，向你讲述不一样的“高铁”之旅。
田野里的车站
远离市区，大多数高铁站建在了郊区，有的甚至建在了农村的田野里、炸平的山岗上。
在一座城市里，如果你问当地人火车站在哪里，上至70岁的老人，下到中学生，几乎马上会指给你方向。可事情总会有例外，在寻找京沪高铁沿线火车站这件事情上，情况却恰恰相反，别说老人和孩子，就连出租车司机，都有可能向你说NO。
寻找高铁火车站，成了记者“千里高铁行”最为艰难的任务之一。一路走下来，除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，其余22个火车站均为异地新建而成。
异地之“异”也各不相同，有的城市，新建的高铁站距离原有火车站数公里，有的相距几十公里，而且其中大多数高铁站建在了郊区，有的甚至建在了农村的田野里、炸平的山岗上。
6月6日，记者在天津街头打听天津南站（建设中的高铁站），问了大约10个人，竟然无人知晓。“作为老天津人，我负责任地告诉你，我在天津住了半辈子，天津的三个火车站是天津东站、天津西、还有天津北。没有南站，以前老的天津南站早就拆了（指原来在河东区九经路的老南站）。”一位出租车司机仿佛听错话了一般凑近身来，在确认记者要找的是“南站”而非别的站的时候，头摇得跟拨浪鼓一样，他坚持认为，记者的信息是错误的。
几经周折，记者终于来到新的天津南站所在地：西青区张家窝镇。建设中的天津南站距京津城际列车停靠的市中心车站相距20多公里。
当记者赶到工地现场时，中铁建工京沪高速铁路六桥项目部的陶经理第一句话就是，“你们是怎么找到这里的？”
如果说修建新火车站远离旧车站是一个“规律”的话，但情况在安徽省定远县却是个例外。定远此前没有火车站，其与外界的连通，主要靠公路客运，“以前要坐火车得到滁州或者蚌埠，很多老人都没有坐过火车。”6月10日下午，记者在定远县采访时，当地一家宾馆的工作人员向记者表示。
定远的确太需要一条铁路了。但作为唯一一座火车站，京沪高铁定远站，却也建在了距县城13公里的池河镇青岗村乡下。6月9日，记者问路不下10次，驾车穿过田埂、村村通公路和泥泞难行的土路，数次走错方向，最后，巧遇同样去往定远火车站的一辆捷达车，才最终到达目的地，可谓历尽周折。
一位姓宋的工程监理人员告诉记者，定远火车站建在被炸平的山岗上，山是荒山，不涉及征地及拆迁问题，只是铲平了一片果树林。
问：“火车站建在了田野深处，乘客乘车会方便吗？”
答：“会在南边修建一条高速公路，直通县城。”
顺着宋某所指的方向，记者看到，在火车站的正南方，是青翠的庄稼、蜿蜒的小河、疏密有致的树林和散落的民居，却还没有见到半点“公路”的影子。
高铁通车在即，公路何时修建呢？
“倒计时”压力
“最初工程竣工时间是2011年底，但现在要求6月20日前必须完工，压力实在是太大了。”
6月13日上午，铁道部召开新闻发布会，公布了京沪高铁车票价格及其他相关信息。
由于高铁开通在即，加上此前铁道部对媒体一直持缄默态度，故此次新闻发布会引来众多媒体的关注。发布会当日，到会记者200余名，更有大量远道而来的地方媒体记者被拒之门外，发布会现场，由于追逐铁道部官员，有的记者甚至挤丢了鞋，其场面异常火爆。
发布会结束的第一时间，铁道部某官员即被记者围堵，在《中国经济周刊》记者的追问下，该官员对最为敏感的“通车日期”，作出了“6月25日之后、7月1日之前”的回答。
而事实上，缄默不语的不只是铁道部，还有京沪高铁沿线的施工单位。记者采访期间，遭遇“闭门羹”可以说是家常便饭，每到一个车站，施工单位对记者的采访请求几乎毫无例外地给予了回绝。
倒是一些施工人员及工程技术人员显得比较亲和。6月9日，记者在蚌埠高铁站采访时，一位不愿透露姓名的监理人员告诉记者，他们接到了“6月20日前必须达到试运营基本条件”的通知。“工期太紧了，我们早就开始24小时连续作战了，但即使这样，20日之前也不可能完全建好。”该人员向记者表示。
在京沪高铁一线采访中记者发现，大多数高铁车站的站台、车站大楼主体、候车大厅、售检票系统及车站内部装修均基本完工，随时可以进入试运行状态。但是，多数车站的附属配套设施却仍在紧张施工中。
6月7日，记者在滕州车站看见，二楼的站前广场上，工人们正在抓紧时间浇筑钢筋，通往候车大厅的引桥还处于封闭状态并裸露着粗糙的水泥，一层售票大厅门前的空地上，深深的大坑里有挖掘机在隆隆作业。
被通知6月20日必须完工的还有枣庄西站。枣庄西站的广场建设工程就像一个古代的兵营，在遍布钢筋建材的空地上，散落着破旧的简易帐篷，帐篷里面，工人用木板搭起床铺、日夜吃住在工地。
华北建设集团有限公司枣庄市新城高铁广场配套客运中心及附属土建项目部项目总负责人付贵良告诉《中国经济周刊》，从今年2月25日进驻广场施工后，工人们用39天的时间完成了5.7万方商业混凝土的浇筑，使用钢材4000多吨，以及完成建筑面积1.7万多平方米。工地最多时候有1500人左右同时作业。
“最初，我们的工程竣工时间是2011年底，但现在要求6月20日前必须完工，这对我们来说压力实在是太大了。”憔悴的付贵良一脸的无奈。
6月10日上午，记者在南京西站看到了同样的场面，车站广场上，多辆装载机及吊车正在紧张施工中，广场上堆满钢筋、水泥、预制板等建筑材料，脚手架上，工人手里的焊枪闪着刺眼的光芒；马达声、金属敲击声、现场保安人员的吆喝声相互混在一起，其场面相当混乱。
在《中国经济周刊》记者所到的车站中，徐州、常州北站两个站的施工进度最快，徐州站的附属配套设施基本完成，新车站和站前广场干净、整洁，看不到施工的影子。车站已封闭，只等高速列车进站了。常州北站的广场及道路也基本完工，候车楼里，工人们正在抓紧时间打扫卫生及测试安检系统。
赶工期，已成为京沪高铁沿线各车站配套设施建设中最主流的声音。可以肯定地说，尽管京沪高铁可以随时通车运行，但是其多个站点要想完成所有配套设施建设，还需假以时日。
地方政府眼里的高铁“机会”
种种原因，令因高铁车站建设而被拆迁的村民们至今还未“上楼”。
据了解，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地政府部门自行选址，然后向铁道部批。随着采访的不断深入，“在偏远地区建火车站”这样的“规律”越来越明显。“在地方政府眼里，这早已不再是一条轨道和一座车站了，这是个重大发展机遇。”6月7日，在京沪高铁济南西站施工现场，一位姓姜的退休干部向记者表示，“济南将借助高铁站打造一座新城，这是个巨大工程，起码要建设10年时间。”
采访中记者发现，在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，当地政府都做了相应的规划。可以看出，京沪高铁的通车，为经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的安徽、苏北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。
济南西站沿途，是记者采访京沪高铁线见到的“最大规模”的建设工程，在通往济南西站的公路两旁，大片的土地露出崭新的褐色，来自安徽、山西、江西等地的施工单位，已在此安营扎寨，“打造新城CBD”的巨大标语向人们昭示着，这里，将是一座新城诞生的地方。
京沪高铁途经济南西，济南打造新西城，这两个动作有谋而合。
6月6日，《中国经济周刊》从项目所在地的济南市槐荫区委宣传部证实，济南欲借京沪高铁之力“打造一个新城”。其中西客站片区总规划面积55平方公里，规模约5000万平方米，规划人口规模为50万人。西客站片区中心区规划面积约26平方公里，建设规模约3000万平方米，其中西客站核心区约为6平方公里，占总面积的五分之一。
为了全面协调如此大规模的规划建设，在2007年9月6日召开的济南市政府第97次市长办公会中确立了济南市西区投融资管理中心（成立于2005年10月）承担西客站片区开发的建设任务。
京沪高铁在济南市途经天桥、槐荫、市中、长清4区，线路长度约65.9公里。济南市西区投融资管理中心主任王迪生表示，“西部新城建设如同一张等待绘画的白纸，机会很难得”。
但并不是所有人都能认同这个“机会”。因高铁车站建设被拆迁的大金庄村民蒋廷勇（音）告诉记者，由于他认为拆迁补偿款不高，再加之“上楼”之后的地下车位还要大约花费8万左右，所以他和其他的一些村民至今还未“上楼”。
蒋的担心在距火车站不远的“大杨新区”小区里得到了重现。在这个按城市标准新建的楼房住宅区里，住在小区里的多位村民表示，对于很多上了年纪的人来说，“失去土地，重新找工作”几乎是“不可能的事”。
一面是政府的宏图壮志，一面是百姓的忐忑，一切才刚刚开始。
高铁改变了什么？
“高铁经济发展带”内并非一团和气。
和大哥济南相比，小弟枣庄的知名度和影响力小得不是一星半点。枣庄常住人口373万人。其中，枣庄市市中区人口54万人，薛城区人口39万人，新建成的京沪高铁枣庄西站，就坐落在薛城。
京沪高铁通车后，将给枣庄带来什么？《枣庄日》认为，京沪高速铁路枣庄西站的建设，将大大缩短枣庄与北京、上海及沿线城市的时空距离，取长补短，相互融通，使枣庄融入长三角经济圈、环渤海经济圈，在大大改善枣庄交通运输体系的同时，还将为枣庄带来大量的人流、物流、信息流、资金流，有利于枣庄的城市转型，助推枣庄经济和社会的快速发展。
记者在枣庄薛城区委宣传部了解到，依托高铁，枣庄将编制和完善旅游发展总体规划，打造高铁旅游“度假仓”。度假仓，又称旅游综合体，即吃住行游全包。
为了发展“度假仓”，枣庄也在挖掘自身旅游优势，加快台儿庄古城重建步伐，完善配套服务设施，促进古城旅游持续升温，打响“天下第一庄”品牌；建设好微山湖湿地公园等一批重点旅游项目；构建以农业观光、民俗文化、乡村体验、美食采摘为内涵的枣庄乡村旅游。为了方便乘客出入于各个景区，枣庄还开通了车站通往市区的BRT公交车道，以及前往各个景区的公交车道。
采访中记者了解到，在京沪高铁沧州西站、蚌埠南站、徐州东站、常州北站、苏州北站等车站周边，各地政府均作了相应的规划设计和发展纲要，这些城市都将以高铁新站为核心，构建集商务、地产、教育、科技、文化休闲为一体的经济发展带。
值得一提的是，在以高铁线为核心的半径两公里范围内，也并不总是一团和气。在沧州、济南、滕州、枣庄、常州、苏州等地，因高铁建设引发的征地补偿纠纷从未间断，一些百姓因补偿问题而成为了上访户，济南西站等地的项目用地，拆迁了多个行政村，其拆迁、回迁、补偿等方面引起的纠纷至今未能妥善解决。
京沪高铁犹如一条蜿蜒的河，在中国的版图上流淌。这条举世瞩目的“铁河”，注定将在中国交通史上留下浓重的一笔。无论如何，它改写了中国轨道交通的历史，改变了沿线城市的命运，更改变了百姓的生活。
京沪高铁，将以何种姿态示人，答案即将揭晓。
数字
京沪高速铁路全程1318公里，总投资2209亿元，全线穿越我国东部21个大中型城市，其GDP总量约占全国的40%，初步测算年旅客发送量4亿人次以上，社会惠及面8亿人。
京沪高铁列车试验速度达到400千米/小时以上，设计时速达到350千米，运营时实行时速300千米/小时和250千米/小时两种速度等级混跑的列车开行模式。
京沪高铁全线设24个车站，其中始发终到站5个，分别为北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站。中间站19个。全线59处跨越既有铁路，41处跨越高速公路，99处跨越等级公路和城市主干道。
京沪高铁正线里程中桥梁达1059.7公里，占全长的80.4%；路基242.5公里，占全长的18.4%；隧道21座，15.8公里，占全长的1.2%。
高铁方圆两公里
京沪高铁——毫无疑问，这是一条从规划之初就以创造“第一”为己任的铁路线路。这条承载了太多国家意志、社会经济效益期望的线路，其建设进程并不一帆风顺。
从上世纪90年代末，铁道部提出京沪高铁构想之时开始，关于它的争论就从未停歇。在“缓建与急建”的争论中，曾有告建议，力争在1995年开工，2000年前建成。而在“高速轮轨与磁悬浮”的争论中，造价更高、与现有线路不配套的“磁悬浮列车”最终被淘汰。
或许是厚积薄发，当等待了太久的京沪高铁重出江湖之时其进展非常迅猛。
2006年2月，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。
2008年4月，京沪高铁正式开工。
2011年6月，铁道部在“京沪高铁开通运营新闻发布会”上宣布，京沪高铁已通过初步验收和安全评估，将于本月底正式开通运行。
只是短短三年，这条路就要通了。
赶在全线竣工之前，《中国经济周刊》记者行走京沪高铁沿线。在车尘飞扬的公路桥墩底下喝着老乡家的茶水；脚踩泥泞，穿过“村村通”的公路；在站台上，听着一辆辆的测试车辆呼啸而过……或喜或忧的故事，随着不断延伸的铁轨一一展现。
6月6日 天津南 “找不到”的车站
半个小时，这是京津城际铁路开通后的“一杯茶”距离。然而在天津东站下车后，寻找天津南站的难度大大超出了记者的预期。
“天津南站拆了（指的是原来在河东区九经路的老南站），我在天津住了半辈子，天津的三个火车站是天津东站、天津西、还有天津北。”一位老天津卫用坚定的口气向我们保证。
费尽周折，记者终于赶到新的天津南站工地现场：脚手架上有一排排工人上下行走，广场上是吊车正在协助工人绿化栽种树木，一片繁忙。
面对即将开通但还稍显混乱的工地施工现场，中铁建工京沪高速铁路六桥项目部的陶经理告诉记者，车站内部的工程建设、联调联试、运行试验都已完成，“外行”看来的乱，其实都是收尾工程，很快就会完工。
端午假期，工程人员也没有休息。陶经理说，他们已经在工地过了两个春节，又何况一个端午。
出了车站不远，路边的广告牌上打着“高铁西部新城、品质洋房”的房地产广告。在距新车站所在地张家窝镇政府不远的社会山小区，居民梁先生如此评价高铁：“高铁的开通和地铁的接入确实给附近居民带来了方便，也让镇上的房价涨了一些。但是离北京更近了也是个尴尬的事情。”
的确，作为和首都咫尺之遥的另一个直辖市，“太近”似乎成为了近些年来天津经济发展绕不过去的一道弯——在为天津吸引投资和商机的同时，也成为了很多企业、公司“弃津选京”的原因之一。
除此之外，高铁似乎与天津无关。政府并非没有宣传：6月13日，天津市长黄兴国还在南站进行了工程调研。但是对比政府的关注，这个大城市里的普通百姓似乎更在意自己身边的生活，而没去留意那些淹没在众多新闻中的南站消息。
6月7日 沧州西 “计划外扩建”
烈日下，沧州西站已在眼前。
因为沧州又称“狮城”，所以正在建设的沧州西站取意“双狮舞动”，犹如两个对着写的“Z”字。“Z”字所连接的位置顶着一座钟塔，指针已开始指示时间：正午12点整。
在这座对称建筑外，广场两侧的板房里住的是两家不同的建设施工单位。正面广场的左侧驻扎着中铁建工集团的施工人员。在总工室里记者见到了正在吃午餐的姓马的工作人员，在查验了记者证件和询问了有无领导“介绍信”后，面对“突如其来”的记者，马先生拒绝回答一切问题。
他显然是太饿了，“你们和领导一起来就是贵宾，自己来概不接待”，然后只顾低头吃饭。
在广场右侧的板房里，记者见到了沧州市建设投资公司的项目经理高敬斌。他向记者表示，“沧州西站”大约从“沧”字右边开始的部分和中间的钟塔都为他们公司修建，因为进场时间晚，所以一度在进度上不及负责修建左边站房的中铁建工集团，但是保证开通没有问题。
“沧州西站确实由两家建设单位合建。”沧州市发改委支铁办公室科长焦洋对《中国经济周刊》说，因为沧州市在铁道部原有车站规划的基础上增加了一部分面积，所以后来增加的部分由市政出资、沧州市城市建设投资有限公司建造。
据了解，两家施工单位在施工初期，曾因材料堆积、互相影响进度等问题有过矛盾，但现已“相处得挺好”。同时为了配合沧州西站的发展，沧州市也建设了“贵州大道”等配套工程。
不独是沧州，焦洋说，铁道部规划外扩建部分由当地政府出资，这种模式也在很多其他地方的高铁站建设中出现。
6月8日 滕州东 失而复得的站点
滕州市，简称“滕”，又称“善国”、“滕国”等，古为“三国五邑”之地，素有“滕小国”之称，是古代东夷炎族后裔——滕、蕃、邾、薛等氏族的摇篮和商代始祖的发祥地。墨子、鲁班、毛遂、孟尝君等，均是滕州人。
但历史的辉煌并没让滕州在高铁这个项目上产生多少优势：在京沪高铁规划之初，滕州并不在停靠站之列。滕州隶属枣庄，而京沪高铁已在枣庄设了站。
滕州市委宣传部副部长殷涛坦陈：“为扩大城市，争取高铁，滕州做了很多工作。”滕州市京沪高铁建设办公室宋子浩也对记者表示，自从上世纪90年代，国家开始对京沪高铁进行论证之初，曾确定在滕州建设一处越行车站，供京沪高铁动车组超车、停靠及维修——并不是接送旅客的客运站。
“但是，在后来公布京沪高铁沿线各站点的名单上，滕州连仅供动车组超车的车站也没有了。”宋子浩说，所以当地人都知道，“这个项目来之不易”。
现在的滕州东站位于东沙河镇境内，从京台高速公路滕州出入口向东大约6公里。在记者到达时，前广场的配套工程还在紧张的作业之中，一位姓黄的工程人员告诉记者：“月底通车没有问题！”
从工地出来，在距车站不远的立交桥下，记者遇见了在桥下经营一家“金波小吃”临时餐馆的李老板。
李老板，三十出头，本身就是东沙河镇村民。早年外出打工时，练就了一身厨艺。他告诉记者，之所以把小吃店开在桥下，一是因为省去了店面租金，基本稳赚不赔，日均200元左右收益；二是对面就是车站建设配套的安置住房工地，时常有工人光顾他的小店，不愁客源。
李老板的“餐馆”，其实就利用大桥底下的阴暗空间，简单在路的西侧围上纤维布，摆上简单的桌椅而已。在大桥下开餐馆，两面都是道路，建筑工地近在咫尺，加上没有自来水，“餐馆”的卫生条件真的不敢恭维。但听李老板说，这似乎并不影响他的生意，“来吃饭的主要是对面建筑工地的工人，每天就是中午饭人最多，晚上基本没什么人来。”李老板的如意算盘是，等到对面的小区建好了，他就买个店面，做真正的餐厅老板。
李老板的侄子李东（音）是餐馆有限的店员之一。李东告诉记者，他原本在镇里开一家诊所，因为拆迁后无钱再买店面，所以暂时来店里帮忙。
对于未来，这个年轻人表现更多的是担忧。除了京沪高铁通车后临时小餐馆将被清除外，李东说，朝阳社区内其实也建有可供开餐馆的门面房，但是在资金上确实“负担不起”，这成为了“金波小吃”即将面临的“槛儿”。
6月9日 枣庄 代价不菲的借力转型
作为铁道游击队的“故乡”，枣庄在很多人的印象里还是那个用黑白胶片修饰出的鲁南小城。
实际上，这个挖了1500年煤炭的资源型城市，终于在21世纪初不可避免地走到了资源枯竭的十字路口。当资源告急，这个因煤而生并曾因煤而兴的城市前途莫测。
2006年前后，有两件“大事”深深刺痛了枣庄人的心：一是火车大提速后的枣庄站，竟然没有取得进京动车组的停靠资格；二是计划中的2008年北京奥运会的圣火传递路线，竟然从临沂绕过枣庄直奔曲阜。
枣庄怎么了？有情绪、有焦虑，也有不甘。
枣庄市长陈伟在接受媒体采访时曾表示：“枣庄转方式、调结构是逼出来的。枣庄的唯一出路是走资源枯竭型城市转型之路”。
而发展交通成为枣庄“同城化发展”的重要途径之一。2009年12月2日，经过枣庄市和济南铁路局的多次协商，进京动车组开始在枣庄火车站经停，从此枣庄人不用再到外地乘坐动车上北京了。
2010年8月2日，枣庄首条BRT线路快速公交系统（Bus Rapid Transit）试运行。市政府决定，所有市民免费乘坐一个月。
2010年8月25日，随着京沪高铁铺轨作业进入枣庄西站，标志着京沪高铁山东段开始全线铺轨。这来之不易的“交通外力”支撑，使枣庄坚定了打造“鲁南门户”交通枢纽的发展方向。
当记者来到位于薛城区的枣庄站时，这里的站前广场还处于不舍昼夜的施工之中。施工队的工人中，有的来自外省，也有本地附近的村民。
6月9日中午，两个清运沙土的女工告诉记者，她们来自农村，家里的地被征用了，没有地种，就出来打工。“挣不了多少的，都是辛苦钱。”她们说。
来自黑龙江的马阿姨是工地的厨师。中午时分，在简易的帐篷里，马阿姨正在用大铁锅炖豆腐，“我只会做东北菜，呵呵，但是他们（工人）都很爱吃。”马阿姨做饭的地方，既是厨房又是卧房，条件相当艰苦，这令马阿姨有点愁，“这里条件很差，我一个女人，和男人们一样风餐露宿，经常半个月洗不上澡，可是又有什么办法呢？”马阿姨告诉记者，她的工资是每月2500元，“自己倒是不花什么钱，但是家里有上学的孩子，每月都得往家里寄钱。”
提起工人的工资，华北建设集团有限公司枣庄市新城高铁广场配套客运中心及附属土建项目部项目总负责人付贵良告诉记者，他带领的建筑工人每月的工资可以达到6000元～8000元，原因是按照劳动法，双休日加班要付双倍工资，所以，尽管很累，但大家还是很乐意加班的。“不是我心狠，也不是我不心疼钱，主要是工期太紧，如果不24小时连续干，工期肯定完不成。”
付贵良也一样，为了赶工期和确保工程质量，他日夜坚守在工地上，有几次累得竟直接穿着军大衣睡在青石板上。短短3个月的时间，他瘦了30多斤。但身心疲惫的付贵良对枣庄火车站的前广场建设很有自信：“这是沿线最好的车站前广场。”
据悉，广场在站房前挖出一个观景湖，出站口摆放8条渔船形花坛、拥有观光电梯等，彰显枣庄打造“江北水乡、运河古城”的决心。
代价当然不菲，《齐鲁晚》上说，枣庄站大厅耗资1.8个亿，站前广场更花费了3亿元投资。但如果能对城市转型帮上忙，这些钱或许花得值。
6月10日 定远 “被提速”的县级站
“独怜幽草涧边生，上有黄鹂深树鸣。”小县城定远的名气，远没有它所在地滁州，及唐代诗人韦应物那首脍炙人口的《滁州西涧》有名。
事实上作为安徽境内京沪高铁停靠的唯一一个县级站，定远站最终能落户也是“后经多方努力”。据悉，京沪高铁原先在定远境内设站为加水站，后增设为客运站。按照定远市规划局局长程启国的说法，“高铁站落地，无疑将定远的发展‘提速’了10年。”
而现有的定远站在定远县池河镇青岗村境内，定远县城至青岗直线距离为18公里，目前还没有直通的公交车辆，配套的直通火车站的“绿色通道”也在建设之中。这在很大程度上增加了记者寻找定远火车站的难度——从S311省道进入仅有一车之宽的村村通公路，在一片田野之中，车站矗立在麦田的另一侧。
由于多日的大雨，车行至距火车站直线距离不到10米处，就被成堆的土丘和泥塘困住。正在用泥水冲刷塑料胶鞋的村民王秀兰（音）主动提出可以帮记者带路，从另一条小路过去。
坐在王秀兰电动三轮车的身后，初夏的微风里满是秸秆燃烧的味道。她的故事伴随着马达和雨后泥土的潮湿展开。王秀兰家中共有7口人，在当地经营一家小卖店，京沪高铁站开始修建后，她在工地上开了间小卖部，目前生意还不错，主要为工人提供矿泉水。京沪高铁对于她生活的变化，这位朴实的大姐乐呵呵地说暂时还想不出来，不过村里人都说等车站开通后要去北京看看。
在定远火车站，如果你稍不留意，便会迷失自己。田埂、鸡鸭、水塘……正在感受田园风光的你，会被呼啸而过的高速列车吓一跳。随着京沪高铁通车进入倒计时，演练列车的密度渐渐多了起来，在定远，高铁列车正在打破这里的沉寂。现代交通工具与古朴村风交织在一起，显得既新奇又怪异。
京沪高铁何时收回成本尚不确定
6月13日早上8点刚过，原定于9时举办京沪高铁新闻发布会的铁道部调度楼一楼新闻发布厅内已座无虚席，来自国内外的近300家媒体纷纷抢占有利地形。
整场发布会历时两个小时。会后，铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平继续遭到各路媒体的围堵。其间，《中国经济周刊》记者与王勇平展开了近距离对话。
沿线大造新城——“不是铁道部门要他们建”
《中国经济周刊》：京沪高铁开通后，会对区域经济产生怎样的影响？
王勇平：京沪高铁的运行是在环渤海经济圈和长三角经济圈，而且沿线也是我国经济非常发达的地段。所以这一条高速铁路开通以后，对于人流、物流、资金流、信息流的拉动都会带来非常积极的作用。另外，高铁开通以后，对于沿线的旅游业肯定会产生非常大的积极作用。
《中国经济周刊》：对于区域经济的拉动，也有一种说法是只拉动了两头经济（北京和上海），而因为高铁旅行时间短，反而会降低旅客在中间过路车站（比如济南、曲阜）的停靠。
王勇平：实际上消费者的消费心理是不同的，有的人可能当天就赶着走，或者像我这样的人，如果有时间的话我会慢慢地、细细地品味和体验。
《中国经济周刊》：就我们的观察，京沪高铁各站沿线各车站、站前广场都比较豪华，而且车站周边也就高铁概念制定了各种新城规划，铁道部是否注意到了这一点？
王勇平：地方政府对高铁对当地经济的拉动以及对地方的打造，当地城市建设名片都会有一些考虑，我们也可以理解。我觉得把车站和周围的环境搞得漂亮、美观一点，让旅客舒适，是必须的。但就你说的情况，我未经证实，是否搞得太奢侈了，应该问当地政府。
铁道部对新城建设没有任何监管职能。任何一个铁路建设，尤其是高速铁路，对当地城市建设带来的拉动作用是积极的，不是铁道部门要他们去为铁路到来建一个新城。
回应安全质疑——“请社会各界放心”
《中国经济周刊》：近日，国家安监总局对京沪高铁的安全提出质疑，铁道部如何看待？
王勇平：包括国家安监总局在内所有社会各界对高铁的关注，都会引起我们的高度重视。我们会采取最细致的措施，尽最大的努力，加强对京沪高速铁路安全体系的构建，一定会保证京沪高铁运行过程中的绝对安全。
《中国经济周刊》：这些问题，在不到两周的时间内能解决吗？
王勇平：我可以告诉你们，请你们放心，乘坐京沪高铁的列车是安全的。在京沪高铁建设中，我们日夜兼程，提高建设效率。但这是以质量为前提的，之所以提出6月底能开通，我们肯定是能保证它的质量和安全的，请社会各界放心。
《中国经济周刊》：京沪铁路原定于2012年建成的工期已被大大缩短，铁道部如何克服如路基沉降等建设中的实际问题？
王勇平：确实，在京沪高铁建设中，我们日夜兼程，加快建设，提高它的建设效率，但是这是以质量为前提。我们在这个时候提出可以开通，那就是说肯定保障安全和质量。自然沉降的问题都是在可控范围内。
回应盈利难——收回成本尚无时间表
《中国经济周刊》：2007年9月，经国务院国家发改委批复的京沪高铁完整项目总投资规模为2209.4亿元，目前铁道部对总投资额有无新的数据公布？
王勇平：我们现在没有新的提法。
《中国经济周刊》：何时能收回成本？
王勇平：我们对未来收回成本充满信心，但是具体在什么时间能收回，要根据具体的经营情况来决定。
《中国经济周刊》：计划中是多少年？“十二五”期间？
王勇平：我们没有考虑很快收回来，这需要时间。但是具体精确到多久，现在没有时间表。票价基本已定，如果要在很短的时间内盈利(票价就会很高)，老百姓不会答应；但如果长期亏损，企业没办法运营。所以，我们会找到一个最佳的结合点。
《中国经济周刊》：从网络反馈看，有声音指出555元的票价仍显昂贵，你对此有何看法？
王勇平：京沪高铁开通后普通列车仍然有，高速铁路京沪高铁是客货分流的一个重要标志。因为高铁上不可能跑货车。但是既有的铁路如果说完全地跑货车、不跑客车，老百姓不会答应，因为相当一部分老百姓还是喜欢坐那些既有的列车，虽然速度会比较慢一点，但是他们会觉得票价便宜一点，适合他们的消费。
责任编辑：NF074(本文：中国经济周刊 ：崔晓林 张璐晶)
第四部分 前期的小事故+铁道部的王八作风=黑色的预言？
（请大家着重看一看铁道部死不认错的王八作风！）
（标题前的说明文字为本文所加）
【事故】京沪高铁南京南站开通不足10日地砖重铺
核心提示：京沪高铁南京南站开通不到10天即返工。其北广场数千平方米的地砖被全部敲碎，拟重新铺设。相关建设单位表示，因京沪高铁要赶在“七一”前通车，原先铺设的地砖为“临时设施”，如今砸掉重做是为了确保工程质量。
这就是施工现场，共计数千平方米地砖需要重新铺设。
有着“亚洲第一站”之称的京沪高铁南京南站开通不到10天，就有市民反映，其北广场已有数千平方米的地砖被施工人员全部敲碎，拟重新铺设，怀疑其或存质量问题。该站建设单位、南京铁路工程投资有限公司有关负责人解释，因要赶在“七一”前通车，其北广场原先铺设的地砖为“临时设施”，如今砸掉重做恰恰是为了确保工程质量。
近日，有市民反映，在经过京沪高铁南京南站北广场时发现，原先通车时铺设好的花岗岩路面又被重新围挡起来，“好端端”的路面又被工人们用挖掘机打碎挖开。现场工人介绍，在将现有花岗岩路面打碎后，将重新做垫层，再铺设花岗岩地砖。
初步估算，该站北广场正返工的花岗岩路面面积达三四千平方米。不少旅客表示无法理解，南站投用至今不到10天，相关工程就开始返工，怀疑其建设质量严重不过关。
据负责该站施工的南京铁路工程投资有限公司有关负责人解释，该站北广场花岗岩铺设其实算不上是重新施工，因为该路面本为一个“临时性”设施。为确保6月30日京沪高铁通车，该站工期非常紧，公司为方便开通之初旅客进出站，不得已采取了临时在地面铺设花岗岩地砖的方式。出于对工程质量负责的考虑，在该站通车运营后，施工方决定将临时铺设的花岗岩重新铺设。
(本文：浙江在线-钱江晚) 责任编辑：NN036
【事故】京沪高铁发生首起断电停车事故
核心提示：7月10日17时，京沪高铁G151次往上海方向列车在济南段发生停车断电事故，车内断电超过2小时。全车一度停电停空调，乘客称车厢内非常闷热。铁路上海站官方微博称，事故因济南局管内雷暴雨致接触网故障引起。当晚京沪高铁有19趟车因此晚点到达。
人民网北京7月10日电 京沪高铁正式开通运营10天后就发生了停运事故。据“北京铁路”官方微博称，今日18点左右，因山东省境内雷雨大风造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障，受此影响造成京沪高铁19趟列车晚点，铁路部门及时启动应急预案，全力抢修设备故障，于当日19点37分排除故障，恢复行车。
多方消息源证实，京沪高铁G151次往上海方向，因天气原因接触网断电，后停在山东境内抢修，事故发生约2小时，全车一度停电停空调。有列车乘客发微博称，全封闭车厢非常闷热。
另据铁路上海站官方微博称，济南局管内雷暴雨致接触网故障，今晚京沪高铁会有大约11趟晚点到达（注：据新京道，当晚有19趟列车晚点），现故障已排除。该微博还说，事故不是京沪高铁济南区段，另是曲阜、滕州、枣庄区段雷暴雨导致的接触网故障。
有乘客发微博说，因车箱是全封闭的不透气不通风，车箱内一片漆黑，乘客被困2个多小时。有网友在微博中称：“天气原因用在飞机上大家还买帐，火车因为天气断电听着有点奇怪。”
此前，铁道部称京沪高铁是世界上最安全的高铁，京沪高铁造价逾2200亿，此次事故离京沪高铁首次运行仅10天。
(本文：人民网 ：刘阳 ) 责任编辑：NN022
【事故】京沪高铁列车因故障换车续行
2011-07-13 13:44:00 : 东方网 有人参与 手机看新闻
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核心提示：今日上午，京沪高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠一个半小时。据称，G114列车上午9点34分从上海发出后，最高时速只有130公里。到达镇江后，铁路方面调备用车接走乘客。
东方网7月13日道：一波未平，一波又起，备受瞩目的京沪高铁今天又出故障了。网友爆料，今天上午，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠，一个半小时后换备车前行。
“由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车，本应于10:05离开镇江南站，现在依然滞留，列车长称没信号，开不了，现乘客正准备换车。”网友“大树_CUPL”在微博上爆料称，乘客在列车上滞留了一个半小时后，才换备车继续前行。
“真是悲惨！”在镇江南站候车的乘客同样苦等了多时。网友“DJ爱火车”称，候车时大屏幕显示G114列车正点10：05晚点至10：15，“尚可接受”，不料10点左右检票进站后，车站通知列车将晚点一个小时以上，请乘客返回候车室等候。
还有网友爆料，G114列车上午9点34分从上海发出后，一直不正常，最高时速只有130公里，11点34分才到镇江。车留在镇江检修后，铁路方面从南京调一辆备用车赶到镇江，接走列车上乘客。
新闻回顾：京沪高铁三天两次因电网故障停运
7月10日，京沪高铁电网因遭受雷击断电，导致19趟下行列车晚点。两日后，京沪高铁再次因为电网故障停运，11列进京高铁晚点。专家分析，从修复时间来看，高铁接触网故障不是一般的天气影响，应该是设备质量问题。
京沪高铁发生首起断电停车事故
7月10日17时，京沪高铁G151次往上海方向列车在济南段发生停车断电事故，车内断电超过2小时。全车一度停电停空调，乘客称车厢内非常闷热。铁路上海站官方微博称，事故因济南局管内雷暴雨致接触网故障引起。当晚京沪高铁有19趟车因此晚点到达。
(本文：东方网 ：王铭泽 孙晓菲 ) 责任编辑：NN036
铁道部：京沪高铁停运证明安全性好
核心提示：继7月10日和12日的电网故障之后，京沪高铁13日再因列车故障停运，至今仍未确定具体故障部位。针对频发的事故，铁道部称京沪高铁有非常高的安全系数，发生一点故障列车就会自动停车，以避免事故保障乘客安全。
本讯 昨日上午11时许，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行，铁路部门启用备用车，组织旅客换乘继续运行。该列车到达北京南站，晚点2小时30分。
事故没有影响京沪高铁其他列车的正常运行。事故列车为中国北车集团的CRH380BL列车，事故原因为电气自动保护。
此前，7月10日、12日，京沪高铁供电设备发生故障，曾导致多趟列车晚点。
备用车接走滞留旅客
昨天上午9时5分，京沪高铁G114次列车从上海准时出发。有旅客称列车因故障临时停在常州北站，照明和空调设备全部关闭，此后重新启动。但11时40分，列车又停在了镇江南站。
在G114次列车上的网友“Anna_zhang_”表示，故障列车在镇江南站停了半个多小时后，乘务员通知换车，12时27分，在同一个站台倒车。
“Anna_zhang_”说，上了备用车后，乘务员给每位旅客发放了小食品和纯净水。
据了解，铁路部门调用南京的备用车赶到镇江南站，接走了滞留的旅客，用了一个半小时。铁路人士表示，备用车从南京南站到镇江南站的过程需要时间。
北京南站再启备用车
按列车时刻表，G114次列车每天早上9时05分从上海虹桥发车，14时26分到北京南站。然后当日下午15时，该车改为G17次，从北京南站到上海虹桥，19时55分到达上海虹桥。
G114次列车未能准点到达北京南站，是否会影响G17次列车的发车？铁路部门工作人员表示，北京南站京沪高铁的发车没有受大影响，昨日共启用2辆备用车保证G17次列车准点发车。一位工作人员透露，只有G149次列车延迟发车。
回应
针对近日故障，铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全。也就是说，发生故障后，列车会自动停车，以避免列车事故和保障乘客安全。此外，停车后铁路部门启动了紧急预案，及时调度指挥，进行故障抢修和安抚旅客。据新华社电
原因
故障列车由北车制造，型号为CRH380BL型
北车尚未确定列车故障部位
按照铁路部门运营表，事故列车型号为CRH380BL型，由中国北车集团制造，16节编组，定员1005人，乘务由上海客运段担任。
昨日，中国北车集团长客股份公司总工程师牛得田向本记者证实，事故列车确为CRH380BL。列车运营过程中，司机发现电气自动保护，所谓电气自动保护，就是列车上设有很多监控点和传感器，必须所有传感器监测的数据都正常，列车才能全速前进。如果多个传感器监测发现电流不一致，就启动电气自动保护。列车以160公里时速运行，无法提速。为了保证旅客能安全、准点到达，决定让旅客换乘备用车。
牛得田表示，中国北车相关技术人员已上车检查事故原因，目前还没有确定具体哪个部位出了问题。
讲述
“这次领到了免费水和食品”
乘客称，故障列车在常州、镇江均停留，“服务有进步”
昨日下午4时许，北京南站10号站台第三、第四出口外，多名接站的市民正在等待晚点的G114列车。
下午5时10分，G114列车抵达北京南站10号站台，众多旅客从出口走出。来接站的黄先生终于与来京的朋友见面。他介绍，昨日中午，他接到朋友的电话，称列车滞留在镇江，将会晚点，他遂推迟接站时间，“没想到会晚2个半小时。”
旅客唐先生介绍，G114列车于昨日上午9时05分从上海虹桥站正点发车，中途在常州滞留半个多小时，当时，车厢内空调、电灯正常开启。列车再次出发后，又停在了镇江。等待期间，车厢内电灯关闭，空调也曾短时间关闭。“乘务员连连向大家道歉，说没有信号，不能开车，还免费发放了矿泉水和小吃。过了一会儿，又说需要换车。”
尽管列车晚点，但唐先生对乘务员发放的饮食感到“惊喜”，“以前乘坐的列车也曾晚点，但这是第一次领到水和食品，看来在服务上有进步。”
唐先生说，12时许，乘务员称前来接应的列车已到，并开始引导乘客们更换车辆，“旅客秩序还可以，换车用了5至10分钟左右。换车后，还按照车票上的座位号乘坐。”
(本文：新京 ：安颖 刘春瑞 ) 责任编辑：NN024
【事故】京沪高铁四天发生3起故障 两次原因不明
核心提示：7月13日，京沪高铁发生“第三停”，一辆列车在途中突发故障，无法正常运行。这是京沪高铁在最近四天内发生的第3起事故。媒体称3起故障有2起故障原因尚未查明。
晨讯 开通运营不足半月的京沪高铁这两天真不“消停”，继两起电网故障之后，昨天上午，京沪高铁发生“第三停”，又一辆高铁列车在途中突发故障，无法正常运行，随后铁路部门换了一辆备用车组织旅客换乘继续运行，最终更换的列车在晚点2小时40分后到达北京南站，沿途耗时近8个小时。
昨天，有网友率先在微博上爆料称，昨天上午由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠，一个半小时后换备车前行。“由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车，本应于10时05分离开镇江南站，现在依然滞留，列车长称没信号，开不了，现乘客正准备换车。”网友 “大树_CUPL”在微博上爆料。还有网友称，G114列车上午9点34分从上海虹桥发出后，一直不正常，最高时速只有130公里，11点34分才到镇江。车留在镇江检修后，铁路方面从南京调一辆备用车赶到镇江，接走列车上的乘客。
昨天下午，铁路部门做出回应，称当天由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。故障发生后，铁路部门立即启动应急预案，启用热备车底（备用车），组织旅客换乘继续运行。同时，做好旅客服务和安抚工作。G114次列车故障没有影响京沪高铁其他列车的正常运行。
记者随后了解到，受故障影响，当天更换的备用车G114次列车，17时10分到达北京南站，晚点2小时40分。铁路部门称，对列车晚点给旅客造成的不便，铁路部门表示歉意。
■新闻链接
四天三停两次原因不明
7月10日，因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，导致19趟下行列车晚点。
7月12日，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。
所以，昨天京沪高铁这起列车事故，被网友简称为“京沪高铁第三停”。
记者了解到，前两次故障均为设备故障，而昨天的故障出在车辆上。但铁路部门对第一次故障解释为天气原因，第二次故障和第三次只是回应事情经过，至于供电设备因何故障，G114故障出自哪儿，一个解释都没有。
(本文：北京晨) 责任编辑：NN032
【王八作风】铁道部回应京沪高铁故障原因：设备处于磨合期
核心提示：京沪高铁4天发生3起故障，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。
人民网北京7月14日电 “京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。”京沪高铁4天发生3起故障引发网友关注，铁道部新闻发言人王勇平今日下午做客人民网强国论坛时回应说。
王勇平在访谈中详细介绍了京沪高铁近日3起故障发生的原因：
7月10日17时59分54秒，京沪高铁滕州东站内，下行上海侧接触网附加导线，也就是供电线故障，中断供电1小时37分。经调查，故障原因是：接触网附加导线不直接与动车组受电弓接触，为非张力安装悬挂，在重力作用下允许有一定驰度,遇大风会发生摇摆。7月10日滕州地区出现9级大风雷雨天气，大风造成附加导线强烈摆动，特别是跨中摆幅大，摆动过程中造成靠近雨棚柱侧导线与雨棚柱间绝缘距离不足，附加导线对跨中雨棚柱放电，烧断了靠近雨棚柱侧的附加导线。
7月12日10时45分，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。据调查，G102次动车组列车，前受电弓通过事故地点时受电弓与接触网状态正常，而后弓发生了弓网故障。直接原因是受电弓损伤，引发弓网事故，但具体的技术原因比较复杂，仍在深入分析中。
7月13日，G114次动车组的部分动力车厢无牵引输出，全列牵引力被限制，运行最大时速度约为160公里。为保证京沪高铁的整体运输秩序，在镇江南站，启动备用车替换故障车，终到北京南约晚点2小时40分钟。据调查分析，故障原因是，G114次动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。
(本文：人民网 ：申亚欣 ) 责任编辑：NN027
【王八作风】高铁南京站：漏雨沉降属特别设计
核心提示：京沪高铁官方对南京南站出现漏雨地基沉降等问题做出回应，称沉降属于特殊设计，因下沉处管道密集无法碾压地基，所以使用了自然沉降方法。漏雨则因为屋顶过大，只能靠“老天”检测漏水点。官方表示南站质量无问题，不影响高铁运营。
中新网南京7月13日电 “高铁南京南站部分地基下沉为设计方案中的特别工艺，房顶漏雨情况也属于建筑物建成初期需经历的气候自检过程，建设部门现已将屋顶出现漏雨的部分进行了全面整治。”今天上午，京沪高铁南京南站指挥部副指挥长包文琪就近日南京南站被投诉建成不久就出现漏雨地基下沉等问题进行了回应。
日前有媒体道，南京连日遭遇大雨，不少前往京沪高铁南京南站乘车的乘客发现，南京南站换乘大厅内出现多处漏水和地基下沉的现象。
记者在现场采访时也发现，有部分下沉的区域，积水超过了人的脚踝处。而站顶出现多处水渍，很多地方由于滴水过多，工作人员在其下方放置了塑料桶，尽量把漏水集中起来。
就此，包文琪在接受记者采访时首先解释了南京南站地基下沉的问题。他表示，事实上这正是南京南站为了符合站房地处地貌和建筑结构本身需要所做的工艺设计：“我们可以注意到，出现地基下沉的为南站的东北角和西北角，这两个位置本身就较为低洼，同时这两处还集中了南站的化粪池、所有排水管道和排污管道。南站整体地基都是由压土机反复碾压过的，唯有这两处地下管道密集、汇水口集中，恰恰不能使用这种反复碾压的工艺，所以我们采取了自然沉降的方法，只在地基表面平铺一层黄沙，然后注水加速其自然沉降。”包文琪表示，之后南站这两处的地基还会出现一些沉降现象，但属于正常预定范围，不会影响南站整体站房的质量，更不会影响京沪高铁的线路质量。
关于南京南站开通仅十余天就出现屋顶漏雨的现象时，包文琪介绍说，由于南京南站屋顶面积达到10万5千平方米，全部由钢结构和玻璃构成，并非一般屋顶由混凝土一次性浇筑而成，所以有一定的漏水点是必然的，本来应该在建成前期进行漏水点检测的，但是屋顶面积过大，只能靠“老天”来检测漏水点。“南站建成前一段时间南京一直滴雨未下，我们也无法全方位检测屋顶的漏水点，此次连续大暴雨，让屋顶多处漏水点‘现身’，正好可以对一些细小漏水点进行整治，我们还将积极利用之后的下雨天，对屋顶进行细致的补漏工作。”
包文琪在采访最后向记者反复强调，非常感谢所有关注南京南站的市民和媒体，但是也请大家体谅：南京南站仅完成了第一期工程，预计开通的京沪高速铁路、沪汉蓉线以及宁杭城际线、宁安城际线及沪宁城际线5条高铁线路现仅仅开通了2条，还有大量工程在建中，“现在南京南站开通的22股轨道，均无出现任何地基下沉或其他质量问题，请大家放心，我们一定会保证南站站房的建筑质量！”
(本文：中国新闻网 ：申冉 ) 责任编辑：NN032
【事故】京沪高铁5天6事故 又有两列被迫换车
昨日一天，京沪高铁G201次、G150次、G105次分别出现故障，让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。
京沪高铁昨日再出故障，一天内有两列高铁被迫换车运营，另有一列高铁出现故障而延误。
除了故障频率加密，故障形式也出现了新样式——昨日的G201次高铁在北京南站始发时就“趴窝”，延误1小时后换车运营。
同一天，G150次高铁中途在泰安站“趴窝”，列车通知乘客集体下车，自行换乘随后驶来的G154次高铁。
值得注意的是，昨日晚点的G105次高铁，发生了和前天G114次同样的故障——列车动力系统的一根电线接触不良，导致列车自动降低运行速度。
昨日一天，京沪高铁G201次、G150次、G105次分别出现故障，让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。
G201次在始发站断电
“看来又要晚点了，G201次北京始发往南京方向，18：06开，可现在还没检票！”昨晚6时许，网友“我还是刘骁”准备乘坐G201次到徐州，但在始发站就遇到了晚点，“广播里之前称列车要晚点开，所以一直没检票，但没有说具体原因。”
“我还是刘骁”随后又发微博称，直到昨晚6时11分才开始检票，但进入车厢后不久，全车的灯都灭了，随后又亮了，随后又灭了……“空调都断电了，车厢内温度高，很多乘客都着急要求开门去外面透气，但车门依旧紧闭。”
就这样在车厢里“闷”了10多分钟，列车员通知乘客下车，到对面的8站台换乘另一列车。
到昨晚7时11分，G201次终于启动，一路上运行正常，最高时速达到310公里。乘客陈玉宇（微博）说，列车开动后，车厢广播不断播铁路的致歉声明，却始终没有说明故障原因。
G150次乘客改乘后续车
祸不单行，昨日从上海虹桥开往北京南的G150次高铁，行驶到泰安站时也“趴窝”了。
“一觉醒来，火车竟然停了。”乘坐G150次的网友“Steven_Owen”昨晚7时许发微博称，列车在泰安站停的时间太长，正常情况下，昨晚6时46分就离开该站了。
另一名乘客“种豆得瓜”随后发微博说：“车上广播说未收到出发信号。”
在泰安站非正常停车约半小时后，G150次上的乘客被要求换乘后续高铁列车。乘客“通用版大头菜”发微博称：“从G150次换到后面的G154次，继续上路！换车过程由高姐广播通知，无人指挥安排，不过秩序不错，乘客素质真高。预计晚点40分钟……”
乘客“誉衡杨红冰”说：“还是高铁好，要是民航空中飞不动了，想换乘可是没戏啊。”G105次因接触不良降速
昨日上午11时许，多名网友发微博称，G105次高铁出现中途停车。乘客苏先生说，列车本应于11时40分到达蚌埠南站，但从山东曲阜附近就开始减速，11时40分停在了徐州附近，“广播里说临时停车，但未告知原因。”
苏先生称，大约半小时后，G105次再次启动，到上海虹桥站时晚点40分钟。
北京铁路局相关人士昨日表示，G105次的故障原因与前天G114次列车相同——动车组牵引变压器一根检测电流的电线接触不良，导致安保系统自动启动，限制了牵引电流，从而降低了运行速度。G114次前天也发生该故障，被迫中途在镇江南站换车运行。
此外，根据网友描述，昨日的G21次高铁在廊坊、天津等地相继发生了非正常停车，但尚未获得证实。
至今日凌晨零时截稿时，铁路部门对G150次、G201次的故障原因，尚未有明确说法。
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京沪高铁四天三次故障 权威部门尚未公布原因
责任编辑：NF074(本文：东方早 ：朱凌青)
【王八作风】铁道部：京沪高铁稳定运行须两三个月
核心提示：针对京沪高铁开通以来屡发故障，铁道部新闻发言人王勇平表示，高铁开通需要2-3个月的磨合期，之后才会进入稳定期。对于京沪高铁出现的一些故障，王勇平表示，故障不是安全事故，是磨合期经常出现的一种情况。
本讯 针对京沪高铁开通以来屡发故障，今天上午，铁道部新闻发言人王勇平表示，在开通初期、磨合期都会出现这种情况，发现这些问题经过磨合需要2-3个月的时间，2-3个月以后，稳定期将会出现。
今天上午，应外交学会邀请，香港中美交流基金会资助，2011年第二批美国媒体人士代表团乘坐京沪高铁G1次列车赴沪亲身体验中国高铁速度，王勇平向代表团成员介绍了京沪高铁及中国高铁相关情况。
在现场，代表团成员给予中国高铁很好的评价，美国媒体记者对中国高铁赞叹不已，对中国高铁的发展感到惊讶，“在美国没乘坐过这么快的高铁。”一美国媒体人士说。
上午8时许，王勇平向美国媒体人士代表团介绍了中国高铁的有关情况，其间也接受了法晚记者采访。
京沪高铁开通不久，在5天内发生了6次故障，引发了广泛关注，对此，王勇平说，由于高铁是一个复杂的技术系统，受气候、环境等诸多因素的影响，运营过程中会面临各种挑战。京沪高铁刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于“磨合期”，容易出现一些故障。
对于京沪高铁出现的一些故障，有没有相关的责任人来承担这一责任的问题，王勇平表示，故障不是事故，不是安全事故。故障是在开通初期、磨合期经常出现的一种情况。
王勇平还表示，针对京沪高铁出现的故障，铁路部门已经展开安全大检查，全面检查设施隐患，力争缩短磨合期，尽快进入运营稳定期。
王勇平表示，故障不是安全事故，在开通初期、磨合期都会出现这种情况，发现这些问题经过磨合需要2-3个月的时间，2-3个月以后，稳定期就会出现。
面对记者提问，“京沪高铁出现故障是不是存在赶工期问题？”王勇平告诉记者，一些故障在任何国家在初始阶段都会有，中国出现这种情况，不存在赶工期这一问题，因为整个设备质量都是安全的、可靠的。 window.HLBath=1;
(本文：人民网 ：永生 郭媛丹 ) 责任编辑：NN044
第五部分 记者们再次爆猛料，最后的警告？
高铁故障频出背后：铁路招标“怪现状”
京沪高铁开通后的喝彩声还未散去，就在5天内发生了6次故障，这不得不让人对高铁设备的安全性产生了质疑。
本记者了解到，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。铁路集采购、运营、监管于一身，没有独立的监管机制来保证招标严格按照流程进行。另外，部分招投标及采购环节都是交付给社会中介机构代理的，中介环节的腐败也屡见不鲜。
在这样的背景下，赶工程，追进度，为高铁运行埋下了安全隐患。
谜一样的招标
2010年11月中旬，一个周五，成都一家建材公司的总经理王磊下班前无意中看见成渝高速铁路第一批甲控物资招投标结果公布了。公示时间离下班时间非常近，公示期为3天，分别是周五、周六、周日。
这是一个很奇怪的时间，但奇怪的不光是时间。参与投标的共8家单位，其中价最低的1600多万，公布中标的企业价为2600多万，为价第二高的企业。有意思的是，这家中标企业，据说是刚成立不久。
“这种情况一看就明白了。”王磊表示，现在很多招标都只是走一个过场。铁路系统评标不透明，什么企业为什么得标别人根本不知道理由。
据了解，铁路系统审批程序和招投标规则几乎完全掌握在系统内部。表面看起来程序完备，但裁判和教练同属一人，说谁赢谁就赢。一位接近铁道部纪委的人士对记者表示，向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人等，已成为一些违法官员的常用手段。
“铁路需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，都是不同公司的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰说。这些东西不可能由一家公司全部提供，所以铁路招标琐碎繁杂次数多，很容易钻空子。
“就连竞标资格也是铁路部门说了算。铁路审核通过了，才有竞标资格。”王磊表示。
上海万宏动力能源公司总经理金祥生在屡次审查通不过得不到竞标资格之后，放弃了跟铁路部门打交道，转而投向地铁。“该有的证我们都有，产品质量也没有问题，但从来没通过审查。”金祥生表示。
幕后潜规则
“在招标中起作用的，常常不止一两个人。”中铁二院工程集团一位负责人表示。
在决定谁得标的过程中，评委和大领导都有着至关重要的作用。“如果认识评委，他会想办法给你加分。如果是认识大领导，直接就可以内定了。”上述负责人表示。评委加分的方式千奇百怪，“比如以前你曾经接过铁路项目，加分；地震捐款了，加分；曾经获得什么证书或奖励，加分。”
“还有一种情况是，已经内定好对象了，但为了不引起注意，再邀请几家企业共同竞标。”上述负责人表示。
除了直接找领导和评委，在一些铁路项目的招投标和建设施工上，经常会出现一些“中介组织”，这些自称有背景或关系的组织拿到项目之后再转给施工单位，从中索要工程费5%或者7%的回扣。
不过，真正厉害的投标者，既不需要想办法，也不需要担心流标。山西晋城女企业家丁书苗关联公司中铁泰可特环保工程有限公司参与了京沪高铁的声（风）屏障竞标。据媒体道，铁道部为中铁泰可特“量身定做”了京沪高铁声（风）屏障项目，该项目内定中标单位为中铁泰可特。
“可以做手脚的地方太多了。因为是铁路自己说了算，几乎没办法监管。真管的话，等于在铁路刮起一股反腐风暴，能全身而退的人不多。”上述负责人说。
谁为安全负责
招标中的黑幕让相关人士对于高铁的安全性产生了怀疑。事实也的确如此。7月1日，高速铁路降速运行，博得一片喝彩。但随即，京沪高铁、沪宁城际相继发生停运事件。
“高铁都是多项目同时开工的，要求物资的供应量很大。”王磊表示。他曾经听说过一件事情，一个中标企业因为供货量太大，生产来不及，直接向同行购买之后换包装发货。“质量就不知道了。”他说。
6月上旬，有记者探访京沪高铁蚌埠站。还有不到一个月时间京沪高铁就将开通运营，可是多数车站的附属配套设施却仍在紧张施工中。能第一时间看见的高铁车站的站台、车站大楼主体、候车大厅、售检票系统及车站内部装修才基本完工。
“高铁从每小时350公里降速到300公里，风险小多了。国外高铁运行速度没有那么快。人家技术能达到，但出于安全考虑，不开那么快。我们的降速也主要出于安全考虑。”中国社会科学院经济研究所研究员张卓元表示。
不过，相较以前，高铁运营要安全得多。
今年2月，铁道部召开全路建设系统电视电话会议，铁道部党组书记盛光祖称“我代表部党组表态，我个人及党组成员决不插手干预铁路工程项目”，表示在铁路工程招投标、物资设备采购等方面，坚决做到不批条子、不打招呼、不徇私情、不施加影响。
“高铁运营时间不长，还看不出效果，等过几年，时间会检验一切。”张卓元表示。
责任编辑：NF007(本文：华夏时 ：张智)
高铁招标潜规则
哈大铁路客运专线有限责任公司（下称“哈大客专公司”）的办公地点，位于沈阳和平区和平北大街华利大厦21层。作为哈大客专公司总经理，杜厚智曾在此工作了近4年时间，直到6月底接受纪检部门调查后被免职。
在被带走之前，杜厚智的工作并无异常，公司的大部分员工甚至并不知道杜正在接受调查，直到在网上看到相关消息，才在公司相互求证。杜被带走调查后，办公室已被暂时查封。公司目前由常务副总经理刘忠宪暂时负责全盘工作。
今年2月后，曾担任中铁铁龙集装箱物流股份有限公司董事长的罗金宝和铁道部运输局局长的张曙光（微博）(博客)（微博），先后落马。今年6月中旬，铁道部证实，原南昌铁路局局长邵力平和原呼浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞被“双规”。杜厚智则是本轮反腐风暴中，又一名落马的铁路系统司局级干部。
哈大客专公司的一位员工告诉《财经国家周刊》记者，杜之所以落马，是因为在工程招标及甲供物资采购方面出了问题。
“有事找杜总”
杜厚智今年54岁，安徽蚌埠人，毕业于原上海铁道学院，教授级高级工程师职称。杜曾先后担任南昌铁路局总工程师、副局长和上海铁路局总工程师。
2005年底，哈大客专公司筹备组成立，铁道部任命杜厚智为正局级的哈大客专公司筹备组组长。据知情人士透露，“杜厚智当时对此任命并不满意，因为他的愿望是担任京沪高铁股份有限公司的负责人。”
2007年8月，哈大客专公司正式成立，杜任公司总经理。哈大客专公司的办公地在沈阳，杜未将自己的家迁来沈阳，长期居住在由关系单位提供的公寓里，员工们经常看到他在单位加班工作。
哈大客运专线承建企业中铁9局的一位工作人员对杜厚智的印象是，“个子不高，做事严谨。”杜曾不提前通知，前往中铁9局位于沈阳市内的哈大客运专线施工工地检查，并且通过现场提问考核的方式，提醒在场的施工人员，注意施工图上的一些细节要求。
“他对一些技术细节的熟悉程度，可以看出他曾长期从事技术工作。”上述工作人员称。但杜厚智在担任哈大客专公司总经理期间的管理风格，却一直存在争议。
在哈大客运专线各承建单位中，流传着这样的说法：“有事找杜总”。就是说，在工作中遇到的问题，找其他人没用，只有找杜厚智才能解决。哈大客专公司包括助勤人员，一共80多人，有7位副总经理，只有杜厚智有签字决策权——包括找商业银行贷款、物资采购、质量监理等多方面工作。
一家承建单位的负责人说，“哈大客专这条线上的事情，都是杜厚智说了算，承建单位也只买一把手的账。”他感叹，“权利过于集中，缺乏有效的监督制约机制，容易滋生腐败。”
此外，在对员工的管理方式上，知情人士反映，杜厚智对于他看不顺眼的员工，动辄训斥。“哈大客专公司成立4年来，已经有多位员工，包括一些中层管理人员，由于无法忍受杜厚智的工作作风，离开了哈大客专公司。”
推迟的通车
作为项目负责人，哈大客运专线的建设是杜厚智的主要工作。
按照国家发改委批复的可行性研究告，哈大客运专线的建设期为5年半。但知情人士说，由于上级主管单位一直有赶工期的要求，哈大客运专线实际上只用了3年半左右的时间，就完成了道路铺轨工作。
然而，提前完成的工程并未能按计划继续推进。
根据知情人士的介绍，哈大客运专线原计划于今年8、9月间开始联调联试，今年年底试运行。但受多种因素影响，哈大客运专线多个路段的联调联试工作可能被迫推迟，这样该线路试运行及正式通车运营的时间，都将顺延。其中主要的原因是，已接近建成的线路在质量监理中发现了多项问题。
据沈阳铁路局的一位工作人员介绍，哈大客运专线在大连市境内的少量路段，出现了路基沉降超标的问题。哈大客专公司正在与沈阳铁路局科研所等单位协商，可能会采取路基注浆的补救办法，来解决这一问题。
哈大客运专线某监理机构的一位工作人员则告诉记者，哈大客运专线在沈阳的部分路段，采用了有砟轨道的方式。但在检查监理过程当中，他们发现，这些路段铺设的道砟，反复出现混入异物、直径不合格等问题，这些都需要在联调联试前做出整改。据他介绍，哈大客运专线沈阳段，还发生过连续梁在建设过程中坍塌的事故。
前述哈大客运专线的员工认为，出现的这些质量问题，“与招标及物资采购环节的混乱，有着必然的联系。”
招标景象
哈大铁路客运专线是连接哈尔滨与大连的高速客运专用铁路，在国家《中长期铁路网规划》“四横四纵”客运专线网中，是京哈客运专线的重要组成部分。
哈大客运专线正线全长904公里，沿途设24个车站，项目设计概算投资923亿元。由铁道部和辽宁、吉林、黑龙江三省共同投资。国家发改委于2005年12月批准该项目立项。2007年8月23日，该项目正式开工建设。
2007年6月，哈大客运专线正式开始工程招标工作。据哈大客运公司的一位知情人士介绍，当时为了赶工期，在招标结果还没有公布的情况下，杜厚智便允许中国铁建和中国中铁旗下的多家企业提前进场，进行拆迁工作和建设临时设施。由于旗下的施工企业已经提前进场，中国铁建和中国中铁希望利用既成事实，向铁道部争取更高的合同价格，于是联合提出了涨价要求。
按照当时铁路部铁路工程“大标段招投标”思路，哈大客运专线被分为三个标段进行招标。当时的参与者普遍认为，中国中铁、中国铁建和中交建设三家企业最有希望中标，但开标结果却出人意料，中国铁建出局，刚进入铁路建设领域不久的中建集团中标。
中国铁建的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者，当时承建单位觉得哈大客专的合同价格偏低，中国铁建和中国中铁于是联合中交股份，试图涨价30%，被铁道部拒绝。随后，刘志军亲自出面做工作，说服中国中铁和中交股份，接受了铁道部的定价。中国铁建则由于涨价的态度坚决，最终没能中标。
中国中铁、中交股份和中建集团三家企业在中标后，又将中标标段分段分项目，分别交给下属企业，由其下属企业负责施工。
但哈大客运专线正式开工后，中国铁建旗下的中铁十三局、中铁十六局、中铁十九局仍然是承建单位，并未真正退出。前述中国铁建人士解释，由于这几家工程局已经
提前介入哈大客专的施工，且都在北方，中铁十六局驻地就在吉林。考虑到这些因素，哈大客专公司最终未让这三家工程局完全出局。
哈大客运公司的知情人士则介绍，为了平衡各方面的利益关系，由杜厚智出面斡旋，在已经确定中标的三个大标段中，哈大客运公司从每个标段拿出了价值20亿元的小标段，分包给了中国铁建旗下的这3个工程局。
这位知情人士介绍，“这种不规范的招标方式，很容易导致暗箱操作。而哈大客专招标环节存在的问题，很可能是导致杜厚智落马的原因之一。一个佐证是，杜厚智被免职后，哈大客专的施工单位中，有20多个项目部经理正在接受纪检部门的调查。”
除了项目招投标外，在甲供物资招标采购环节，也是杜厚智出事可能的原因。据前述知情人士介绍，所谓甲供物资，就是由业主招标采购，提供给承建企业使用的物资，主要包括钢材、水泥和添加剂等。
对于甲供物资采购招标，铁道部有规范的流程，而且必须经专家组评议定标，但杜厚智对重大物资采购都是亲自过问，甚至直接参与招标活动。
反腐进行时
自今年2月以来，铁路系统反腐风暴已经波及到不少铁路官员。前铁路系统官员罗金宝和张曙光落马后，铁路系统的“震荡”仍在持续。
今年6月，经铁道部证实，原南昌铁路局局长邵力平已经被“双规”，正接受纪检部门的调查。同期，呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞，在赴京参加铁道部会议时，也被中纪委扣留并接受调查。杜厚智则是继京广铁路客运专线河南公司总经理（正厅级）陈伯羽之后，又一位落马的在建铁路专线客运公司总经理。
据前述中国铁建人士介绍，招投标是容易引发铁路系统腐败的领域。在刘志军被“双规”之后，各铁路承建企业曾被要求反复填写相关信息，要求写明承建的所有国内铁路项目是如何中标的，通过了哪些中间人、花费了怎样的代价等等。他说，“这显然为了给铁路系统反腐败进一步提供线索。”
一位接近铁道部的人士告诉《财经国家周刊》记者，杜厚智被调查，估计仍是刘志军案件的延续。“要把刘志军的案件调查清楚，首先必须把与其腐败案有关的人和事调查清楚，不把这些外围的事情弄清楚，怎么可能把刘志军的事调查清楚？”他说。
6月22日，中央纪委副书记吴玉良在中央外宣办举办的新闻发布会上，首次就刘志军案向媒体表示，“我们党对任何腐败分子，不管涉及到谁，都会坚决一查到底，绝不姑息。今年2月，中央纪委对刘志军涉嫌违纪违法问题进行了立案调查，目前刘志军案件仍然处于调查阶段，调查结束后我们会再发消息，向社会公开”。
在深度反腐的同时，铁路系统也开始了新一轮的人事调整。例如，邵力平被免去南昌铁路局局长职务后，广深铁路公司总经理郭竹学调任南昌铁路局局长，铁道部多元中心主任李文新则接任广深铁路公司总经理；林奋强被免去呼和浩特铁路局局长职务后，由原中铁快运股份有限公司总经理杨宇栋接任。
有业内人士分析，铁道部正酝酿推动新一轮铁路改革，而铁路系统深度反腐，也将为铁路系统的新一轮改革扫清障碍。
(本文：财经国家周刊) 责任编辑：NN041
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