讨问公道：中国高铁有无“中国芯”
我们不妨先来看几条相关时讯，然后再继续讨论。
【1】7·23事故拷问央企垄断机制：设备采购仅限“圈”内
据新华网2011年07月29日道，28日，有关部门公布了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的初步调查结果，北京全路通信信号研究设计院(简称“通号院”)和中国铁路通信信号集团公司(简称“通号集团”)顿时成为众矢之的。然而，多位接受《经济参考》记者采访的专家认为，这起事件背后所反映的，实际上是央企政企不分，对产业链形成垄断、在小范围内分配利益，进而丧失市场竞争的普遍现实。
甬温线的监控系统由创业板上市公司世纪瑞尔提供。其2010年12月3日公布的《招股意向书》显示，2010年1至9月，该公司的前5大客户中，就分别包括了通号集团和通号院。“2000年以来，全国新建、改建主要干线有80%以上安装有本公司的行车安全监控系统软件产品。”世纪瑞尔表示。
另外，Wind资料还显示，在现任董事会成员中，世纪瑞尔的董事尉剑刚曾担任过铁道部通信信号总公司的软件中心工程师。
而据媒体道，中国通号旗下全资子公司沈阳铁路信号有限责任公司(原沈阳铁路信号工厂)、天津铁路信号有限责任公司(原天津铁路信号工厂)等企业原本皆属于铁道部下属企业。正是在这种情况下，铁道部、通号集团以及一系列涉及高铁产业的公司有着千丝万缕的联系。
“它实际上是一个体制内的交易或者是一个相对封闭的交易圈。”中国人民大学法学院副教授孟雁北对《经济参考》记者表示，(信号系统)这种产品本身并不是一个指定性的产品，而是一个竞争性的产品。信号系统是一个竞争性的领域和竞争性的产品，它在形式意义上有竞争，但在实际意义上没有竞争。它形成了一个利益圈，所有的利益在一个特定的圈子里来分配，这种分配可能是由于政策性原因、长期的历史原因或者是利益的一致性造成的。
“垄断最大的危害就是会让竞争机制失效。”孟雁北表示，市场机制要起到资源配置的作用，会极大地激发创造性，推动社会生产力发展，从法律层面来看，垄断就是消除和限制竞争的行为，一旦垄断的话，竞争就会被限制和消除，市场配置资源的功能就会失效，整个社会的效率就会大打折扣。中国经济体制改革研究会副会长陈剑则对《经济参考》表示，垄断导致效率低下，导致资源浪费，导致资源闲置，导致两极分化，并易滋生腐败。
垄断会导致市场竞争失灵，而破除垄断的最好方法就是引入竞争。陈剑认为，最重要的一点是要改革，打破这种垄断，创造条件让民营企业进入。虽然《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(简称“新36条”)已经出台一年多，但是有些行业民营企业还是很难进入。另外，要对国有企业在市场经济中的定位进行广泛讨论形成共识。
“应用型的产品都应该交给市场，不应该被央企垄断起来。现在需要对央企现有的经营产品链条进行重新思考，央企是不是在经营这个产品的产业链中形成垄断，这个产业链中是不是有些行业应该放给市场，让民营企业让市场竞争企业介入，而不是单独的一家来垄断。”国家行政学院教授张孝德说。
【2】“中国通号”被指垄断 多条高铁采用中国通号设备核心技术外方掌握
据广州日2011年07月29日道，上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
“中国通号”被指垄断 背后隐现铁道部身影
“通号院”是央企中国铁路通信信号集团公司（“中国通号”）下属的独资企业。“中国通号”被指垄断经营，掌握着中国高铁建设的神经命脉，中国高铁建设的多条铁路线相关业务均交由其负责。尽管公司化改革之后，铁道部表面上退出，但实际上仍在类似企业的经营发展中多少留下些足迹。“中国通号”在拿下甬温线的“四电”系统集成工程合同之后，还对工程进行分拆招标，中标单位即包括“通号院”等关联企业。
CTCS核心技术 仍为外方掌握
记者从一位铁路局人士处获悉，铁道部运输局26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由“通号院”设计的CTCS系统。本次事故涉及的CTCS-2系统即为通号院设计。一位知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方所掌握。自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中有多处明显带有外方设计标志的文本。
【3】铁道部彻查列控系统 直指“通号系”
据第一财经日2011年07月28日道，尽管“7·23”特大事故的最终调查结论还没公布，但越来越多的迹象正在指向“通号系”生产的列车控制系统（CTCS）。记者从一位铁路局人士处获悉，铁道部运输局26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由北京全路通信信号研究设计院（“通号院”）设计的CTCS系统。
通号院是央企中国铁路通信信号集团公司（“中国通号”）下属的独资企业，中国通号则为甬温线提供信号总体集成。上述急令要求排查的内容包括，列控中心程序、信号机、钢轨线路等，并测试CTCS系统上各个信号传输的软硬件是否保持一致性。在列车控制系统中，信号机是重要的硬件组成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前车D3115减速行驶后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，但安装在地面的信号机却显示为绿色信号，造成后车D301未接收到红灯信号。
CTCS是高速列车运行的中枢控制系统，意为中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。这一技术伴随中国高速铁路的发展而兴盛。消息人士透露，中国的CTCS列控系统，主要是引进日本川崎的技术，以之为基础，再综合欧洲，如法国、德国的技术，形成的自主创新技术。其主要设计单位即为通号院。本次事故涉及的C2系统即为通号院设计。此外，铁道部科学研究所也曾设计过CTCS系统。
知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方掌握。他表示，自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中，有多处明显带有外方设计标志的文本，作为一个整体模式，这部分程序文本无法被重写。
目前在国内运行的主要是CTCS-2（C2）和CTCS-3（C3）系统。按铁道部划分，C2用于时速200公里~250公里的轨道运行系统上，C3则用于时速300公里以上，此次发生事故的线路使用的是C2系统。C3列控系统就是通号院着力宣传的新技术。自动闭塞系统、车站计算机联锁系统、调度集中系统、车站列控中心和应答器系统、国产化列车自动防护ATP系统，均为通号院推出的重点技术。
【4】网闻博评：“央企垄断”究竟“圈肥”了谁？
从上述新华网的道可以看出，对于“7.23高铁事故”的拷问，《经济参考》已经站上了一个舆论前沿制高点，并及时集纳专家智慧，且直接拷问到了“央企垄断机制”。该道明确指出，中国高铁建设的设备采购仅限“圈”内。而对“中国通号”的设备采购，目前正是众矢之的。
中国人民大学法学院的孟雁北副教授，更给我们揭示出了“体制内”利益圈的“分配”奥秘，并强调消除垄断危害的出路，还是在于“市场机制要起到资源配置的作用”。中国经济体制改革研究会的陈剑则副会长，则进一步指出垄断导致“两极分化”和滋生“腐败”的危害。并明确指出，最重要的一点是“要改革”，打破这种垄断，创造条件让“民营企业”进入。与此同时，国家行政学院的张孝德教授，也发出类似的共鸣。
从拷问“央企垄断”，到打破这种垄断让“民营企业”进入，这似乎便是专家精英们对“7.23高铁事故”拷问的最终“会诊”处方。但就这起事故的具体情况来看，也正如《经济参考》所称，甬温线的监控系统由创业板上市公司世纪瑞尔提供。其2010年12月3日公布的《招股意向书》显示，2010年1至9月，该公司的前5大客户中，就分别包括了通号集团和通号院。
也就是说，作为目前众矢之的的“中国通号”，其产品提供的前端通道，还是归并于世纪瑞尔的“监控系统”。而“中国通号”本身，也只是世纪瑞尔的“前5大客户”之一。那么，作为中国高铁设备采购“利益圈”的主要受益者之一，这个世纪瑞尔究竟是属于“国企央企”还是属于“民营企业”？若是属于后者，则专家们对“央企垄断”的拷问，岂不是成了对“民营企业”的垄断拷问？而据此所形成“打破这种垄断”让“民营企业”进入的结论，又岂不是荒谬绝伦？
可事实上，目前有关道资料均显示，这个“世纪瑞尔”恰恰是属于“民营企业”。更确切地讲，正是属于“私营企业”。如此看来，有关专家们对“央企垄断机制”的这番义正词严的“拷问”，以及相关论据和结论，便有点太缺乏专业“技术含量”了。最起码，仅就这次“7.23高铁事故”而言，让“民营企业”进入并不能保证社会的公平公正和安全高效。
【5】究竟谁垄断了中国高铁的“核心技术”？
再看对被指垄断的“中国通号”的技术彻查进展，据第一财经日2011年07月28日道，尽管“7·23”特大事故的最终调查结论还没公布，但越来越多的迹象正在指向“通号系”生产的列车控制系统（CTCS）。
CTCS是高速列车运行的中枢控制系统，意为中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。这一技术伴随中国高速铁路的发展而兴盛。消息人士透露，中国的CTCS列控系统，主要是引进日本川崎的技术，以之为基础，再综合欧洲，如法国、德国的技术，形成的自主创新技术。其主要设计单位即为通号院。本次事故涉及的C2系统即为通号院设计。此外，铁道部科学研究所也曾设计过CTCS系统。
知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方掌握。他表示，自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中，有多处明显带有外方设计标志的文本，作为一个整体模式，这部分程序文本无法被重写。
由此可见，作为高技术含量的高速铁路工程，中国高速列车运行的中枢控制系统CTCS的核心技术，却并不在中国手里，而是“仍为外方掌握”。换句话讲，就是这些年来，高速发展的中国高速铁路，却没有“中国芯”。而这个技术供应的“核心垄断利润”，竟然是源源不断地流向了国外！
更可悲的结果是，国外先进发达的“技术垄断”，也同样没有给中国带来“公平公正和安全高效”。
【6】市场化私有化“国际惯例”才是中国社会丧失公道的万恶之源
亦如网闻博小社员在此前的《唐宋之变：中国送走了“工业革命”》、《大道国学：奈何一沾“高”字就犯晕》及《全体注意：外管局给咱“带了个话”》等《日出西边/风动中国》系列文章所述，主流精英专家们对垄断和国企的指责，实际上是源于对公有制的强烈排斥，并进而为市场化私有化“国际惯例”鸣锣开道。其所谓“民进国退”的“民”，亦如其“普世价值”自由民主之“民”，绝非一般意义的“人民大众”，而往往是特指“民营企业”或“私人资本”，当然也同时涵盖国外的“私人资本”。
就本次“7.23高铁事故”案例来看，私营企业和国外技术资本企业，并不能给中国带来“公平公正和安全高效”。而假若放开市场，让中国铁路建设和运营彻底“民营化”或“私有化”，就一定能够带来“公平公正和安全高效”的奇迹吗？
而有鉴于此惨痛教训，为了真正实现“公平公正和安全高效”，为了讨回缺失的社会公道，我们首先要拷问的还是，没有“中国芯”的中国高速铁路，究竟能跑多远跑多快？
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