揭秘民航官商勾结潜规则

　　

　　蔡金安

　　

　　民航部门倒下一大批重量级官员，究其倒下的原因，不外乎贪污受贿腐化堕落，细察之，还是官商勾结权钱交易，通过潜规则来实施。

　　

　　局长与富商的“合作”

　　

　　南航的7名中层是2010年6月9日分别被三地的检察院带走的，原因应该都与黄登科和庞汉章有关。

　　去年11月23日，黄登科被免去了已担任了6年的中国民用航空华北地区局局长职务，一周后，与湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章相继接受调查。

　　湛江人庞汉章早年曾在广东、香港等地经营汽车、电子产品，曾被称为湛江首富，但在1997年的亚洲金融危机中遭受重创。上世纪90年代，庞汉章开始涉足航空，是国内最早一批从事民航包机业务的商人，他于1993年6月在湛江注册成立了日美航空。

　　而早在广州民航工作时，黄登科就与庞汉章相识，之后黄登科被调往民航华北局，庞汉章也逐渐转战北京。

　　庞汉章通过黄登科，可以更轻易获得后者掌握的首都机场始发航线航班时刻，再利用这些航线航班时刻为筹码，寻求与航空公司进行“包机”合作。

　　南航就是庞汉章的一个合作方。南航一位知情人士透露，日美航空与南航在包机业务上曾有多项合作，合作形式也多种多样。比如双方约定包销保底价，对于超出保底价的部分按照约定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飞行成本，销售与定价由代理公司统一执行。

　　日美航空在2005年至2008年与南航所属12家公司共签署52份包销或合作经营协议。至2008年，南航股份下属的9家分（子）公司与湛江日美公司与北京往返三亚、北京往返长沙、北京往返郑州等13条航线开展包销业务，2007年至2008年南航股份所属10家分（子）公司分别与其在北京往返武汉、北京往返深圳等24条航线（83个航班）上签署了合作经营协议。

　　

　　张志忠、黄登科及南航窝案均案发“航线时刻”审批，源自审计署在审计南航时发现的一笔金额惊人的“航权协调费”。这笔“航权协调费”先是将业内两位神通广大、出入数十条航线的“能人”——庞汉章和魏景波卷入调查。随后，又由庞、魏分别供出背后掌握“航线时刻”命脉的原民航华北局局长黄登科和首都机场董事长张志忠。民航寻租灰色生态系统由此揭开一角。

　　庞汉章、魏景波均在上世纪90年代做民航包机代理起家，积累下民航业内深厚人脉，他们与权势人物黄登科、张志忠一起，构成了食物链的上游；在他们之下，还有大大小小的航空公司及环绕其间的更小规模的票务销售公司及旅游公司。

　　庞汉章、魏景波们之长，在于有“通天”之术，能够拿到很多航空公司搞不到的热门航线或黄金时段，通过层层运作，转包出去。与这个灰色生态系统相伴随，一边是在亏损泥淖中挣扎的国有航空公司，以及生存空间每况愈下的民营航空公司；另一边则是手眼通天的代理人们。将权势人物及其代理人们捆绑在一起的，则是一条条流淌着黄金的航线。

　　

　　潜规则内幕

　　

　　在一些民航从业者看来，表面上公开、公平、公正的原则，在具体操作上，却有很大的灵活操作空间。

　　“亏企业不亏个人。”有行业内人士直言这才是问题的关键点。“你别看航空公司不赚钱，有些人天天赚钱。”另一位市场人士透露说。在他看来，潜规则才见真金白银。

　　“审批、返池、分配、监督，都在同一批人手中，这无法实现真正的监督。”蓝鹏律师事务所律师张起淮说。“在南航与黄登科案中，作为三大国有航空公司之一的南航，都需要通过私人代理公司来拿航线，问题严重程度可想而知。”

　　有关航线和航班时刻的利益链，每一个环节，都需要“做工作”。主管“航权时刻”的官员及其代理人、大承包商是民航腐败生态链的上游，航空公司则位居中游，在下游还有大量的票务销售代理公司和旅游公司，凭借与航空公司内部人士的关系，再对航线或时刻进行转包或代理。

　　平常所指的包机，通常指个人或者单位为特殊需要向航空公司申请某一个航班。但是，近年来行业内所说的包机早已花样翻新。有特殊关系的“庞汉章”们从监管部门拿到航线后，与航空公司合作，由航空公司提供运力，代理公司组织货源或客源承包。

　　这一类包机，手握航线资源的“庞汉章”们或直接按座位抽成，或一次性收取佣金，根据航线不同价格略有差异，一条航线价格常在四五千万元左右。

　　“如果说客运是明折明扣的话，货运就是暗折暗扣。”一位业内人士直言，能够让生态链里的各方获取更大的收益的，是货运包机。作为非定期航班，货运时刻并不在民航航班时刻协调委员会上讨论，航权和航班时刻每每在少数与民航局官员有特殊关系的人手中。深圳机场的一位内部人士说，为了节约效率，联合包裹（UPS）曾申请将部分货运航班的起降点从广州调整到深圳，还特意与深航调整交换了时间，但最终仍然没能获批。

　　在前述民航业内人士看来，国外的协调委员会之所以起作用，因为确实是由航空公司协调决定，委员会里的人由专家、资深人士组成，“人家都非常爱惜自己的羽毛，有公信力。而中国的协调委员会里都是民航局的人，讨论也是民航局说了算，没有公信力”。

　　由于缺乏透明的监督机制，时刻资源逐渐演变成明码标价的交易品，航空公司一边为此支付诸多公关费用，一边抱怨和不满。在民航局的一次会议上，南方某机场总裁对民航局一位副局长发泄怨气：“听说北京一个时刻300万元，我给600万元，给我两个时刻行不行？”

　　在黄登科案发生之后，2010年1月5日，民航局发出了新的通知，对航班时刻管理进行了十项改革，包括取消一月一次的非定期航班审批，取消了每年两次的换季协调会，航班评审委员会也改为集体审批。

　　“取消航班协调会，等于说原来可以在两周之内搞定的公关，现在要更长时间。”一位曾任职国有航空公司的人士戏称，“原来给上面磕头，是一起磕完，取消协调会之后，得一个一个挨门磕。成本更高，效率更慢。”

　　没有明晰的法规，都是模糊的、弹性非常大的规定，没有严格的程序。同时，缺乏必要的监督和上诉机制，结果，很多规则形同虚设。在很多业内人士看来，这正是潜规则之所以能战胜显规则的关键。

　　

　　飞机引进也有“潜规则”

　　

　　如果说国内航线协调存在一些“潜规则”，那么在各个航空公司的飞机引进中，同样存在着某些人为操纵的因素。被誉为中国最有实权处长匡新的落马，便让在飞机引进过程中存在的阴影，也逐渐显露出来。

　　也正因如此，目前，业内对于“匡爷”落马传言最多的版本是被私人老板检举，涉嫌在机场建设工程项目中有经济犯罪，同时也被认为涉嫌在国内某航空公司引进飞机时收受贿赂。

　　按照程序，所有的机场规划建设和航空公司购买飞机都需要上报民航局，民航局审批之后又要上报到国家发改委。其中，具体采购多少架飞机，什么飞机，每家航空公司分多少架飞机，发改委具有最为关键的决定权。在政府机场建设资金和年度飞机引进总量相对固定的情况下，审批不仅意味着项目能否成行，还意味着可否获得政府投资和银行贷款。

　　而匡新当时所任职的民航处处长，就是这一审批链条中最关键的角色，也随之成为灰色公关重点对象。

　　

　　打破潜规则着手制度变革

　　

　　潜规则，腐败的寄生虫，各个部门都有，只是各有特色而已，都是由权力垄断者利用公权力大肆谋取私利形成的怪圈，是串着一系列既得利益者的黑色罪恶的利益链条。民航部门的潜规则，主要是官商勾结，通过对热门航线或黄金时段的层层转包，还有操纵机场建设和飞机引进，从而获取暴利，造成“亏企业不亏个人”的恶果。要反腐败，就必须打破潜规则，而要打破潜规则，又必须变革深层次的制度，这是一环套一环的，缺一不可。望高层深入调研，早日作出利国利民的决策来。

　　

　　2010.7.1

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