吴立波：运十下马，ARJ能否使中国民机工业走出严冬？

　　

　　导读：运十下马是中国国力的重大损失，责任人应该被钉在历史的耻辱柱上。但ARJ能带给我们希望吗？中国民机工业何去何从？

　　

　　2003年12月20日，对中国民用飞机制造工业是一个应当铭记的日子。在这一天，中国人自主研发设计、拥有自主知识产权的ARJ21型支线飞机同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工生产。

　　

　　从1980年9月26日干线飞机运十上天到今天，事隔23年多，经过无数的痛苦、挫折、反复和斗争，经过自主研发和与国外合作的几度沉浮，中国的民机工业终于还是回到了从前，但现在的起点已不是23年前，而是更早，也许是30年以前的起点？？我们已经不得不放弃干线飞机的制造，而是重新研制自己的支线飞机——ARJ21。

　　

　　ARJ21的光荣与心酸

　　

　　屡战屡败、屡败屡战，是中国民机工业的真实写照。经过30多年的努力，近20多年的失败，2002年10月14日，为了探讨一套全新的民机工业发展新模式，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，国家拨款25个亿，前期研发投资50多亿人民币，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。这被舆论和国内寄以重望！

　　

　　然而走进中航商用飞机制造公司，看到的却是怵目惊心、令人心酸的一幕：大部分的研究设计人员都是50多岁60左右头发斑白的老人，剩下的就是二三十岁的年轻人，四十岁左右科技人员几乎是空白。

　　

　　面对着民机战线都已鬓发斑白的三位“老兵”：明年就到退休年龄的副总设计师周济生、已经退休多年但仍然奋战在前线的赵国强和今年就将退休的沈可正老师，想到当初参加运十项目周、沈老师还只有26岁，赵老师还只有33岁，但在运十上天的20多年后，却要不得不在衰年，率领一帮没有基础的年轻人重新起步，不由令人心酸。

　　

　　但听着三位设计师介绍ARJ21支线客机的进展情况，倒是给人带来一些兴奋和快慰。ARJ21支线客机是70？90座级涡扇支线飞机，加长型可到105座级，设计航程从1200到3700海里。从2002年1月进入预发展阶段到目前为止，ARJ21项目完全按照计划进度进展，在六个方面都取得顺利进展：

　　

　　一是2003年6月30日以后从预发展进入详细设计与制造阶段。这比当初运十的速度还快一些。在2003年11月初由国防科工委组织的专家评审会上，专家们认可了ARJ21的总体设计和布局，ARJ21飞机的设计正式通过专家评审。

　　

　　二是从2003年12月20日，ARJ21的零件加工已经开始，标志着飞机制造进入试制阶段。对此，周济生副总设计师表示，前期的试制主要是要在 ARJ大规模制造前，摸索出一套成熟的制造流程。在设计上，ARJ要建立自己的三维立体设计模型，然后再把三维设计变为二维平面图纸，产生工程设计材料清单，完成从数字化设计到工厂制造的转化。

　　

　　三是ARJ的市场拓展工作取得初步成功，已经于2003年9月17日签订35架飞机的订单，其中东航空股份有限公司10架、深圳金融租赁有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。在飞机商处于全面设计阶段，详细设计图纸还没有出来就能取得这么大规模的订单，这在民机工业史上绝无仅有。

　　

　　周济生表示，以前搞飞机的思路是我们能搞什么样的飞机，而不是用户需要怎样的飞机。这一次在ARJ项目上，中航商用飞机制造公司完全是按市场模式操作，在走访了上航等多家民航公司的基础上，根据客户需要多少座、喜欢什么样的发动机，包括高原适应性、可靠性、可维护性等都广泛征求了客户意见。在成本上，ARJ也把成本控制在低于国际市场5－10％的水平。

　　

　　对于客舱，考虑乘客对舒适性的需求，ARJ的舱高、行李架、座位宽度、排距等方面都达到了支线客机的最好水平，某些方面达到了干线飞机的舒适度。

　　

　　四是2003年9月ARJ的适航审定工作全面启动。试航证是适航当局为维护公众安全和利益，规定民用飞机上天前必须取得的资格。周济生介绍，如果 ARJ不能取得适航当局的型号合格证，就没有资格进入航线，加之适航条例也在不断的更新之中，所以为了不因此延缓ARJ进入市场的步伐，适航申请工作已经顺利开始。

　　

　　五是2003年11月已经与通用电器飞机发动机集团（GEAE）签订了发动机供货合同，涉及500架飞机发动机，总计约30亿美元的金额。通用飞机发动机集团为ARJ供应CF34-10A发动机，并为CF34-10A发动机与ARJ21飞机的整合与中航商用飞机公司展开合作。

　　

　　六是ARJ飞机11个系统的供应商已经确定，还有2？3个系统也在协商之中。目前中航商用与各供应商已经进入对系统的联合定义阶段。

　　

　　三位老设计师都对ARJ项目寄予远远超越项目本身之外的厚望。已经退休7年的赵老师依然是“老骥伏枥，志在千里”。对于这个项目，他想的更多更远的是：“有了这个项目，中国民机制造事业就能重新聚集起一批人，我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带，就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重要了。否则，我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸，想把民机工业重新捡起来都不可能了。那样的话，我们这一代人就没法向历史交代了。”赵老师接着说：“我现在特别注意培养年轻人，这是我们最重要的任务之一。”

　　

　　“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力”

　　

　　“究竟ARJ在技术上是怎样的情况呢？是否像在宣传中所声称的那样先进呢？”

　　

　　面对《了望东方》的置疑，三位设计师的回答既令人骄傲，也让人遗憾。

　　

　　ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比，ARJ在设计难度上远远超过了前两者。

　　

　　周副总设计师介绍，ARJ最高座级可达105，尽管是支线飞机，但却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机更小，基本型机长只有32.68米，加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机（比如波音737）的通用设备，所以实际上要把和干线飞机同样大小的设备装在更小的体积内，设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机，甚至大于干线飞机的。

　　

　　“那是不是可以说，中国已经具备了设计干线飞机的能力了呢？”

　　

　　“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力。除了设计能力之外，干线飞机对制造能力的要求更高。但是在中国与麦道合作生产MD90过程中，中国已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。因此这个问题已经解决了。”周语气非常肯定的表示。

　　

　　“我们能搞ARJ就能搞像737这样150座左右单通道的飞机。如果下决心跳一跳，像767这样250？300座、一排7座单通道的窄体干线飞机，也是有可能的。但像747这样一排10座的大型宽体客机，中国如果要搞的话，问题就大一些。所以，单通道的737到757，我们中国人都能搞，制造问题在MD90项目时就已经解决了。”

　　

　　“那为什么我们没有一直没有上呢？”

　　

　　“这个说来话长了。提起中国的民机工业，就不能不提到运十。不给运十‘平反’，中国民机工业就没有希望！”老赵的回答得到另外两位老人一致的肯定，但在他们异常复杂的表情之中，充满了痛楚、愤慨、无奈、失望。

　　

　　“不给运十‘平反’，中国民机工业就没有希望！”

　　

　　1999年因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强，剩下不多的头发已经基本全白了。因为长期劳累和运十下马带来的长期悒郁，虽只有60多岁，但他看上去像70多岁的老人。但一种强烈的紧迫感和对历史未尽的责任，却时时缠绕着他。在《了望东方》再次约到这位上海“运十第一人” ，进行关于运十问题的采访时，他关于运十的筹划阶段的独家回忆，使时光倒流了30多年，而那句“半个世纪航空梦，提起民机心就痛”的沉痛开头，让闻者无不动容。

　　

　　1968年更早些时候，周总理建议南方一个飞机厂发展像IL－18这样的飞机。但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。在1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周总理再次建议有没有可能把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。

　　

　　1969年，毛主席视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛主席又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周总理两次建议无效，毛主席再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。

　　

　　毛主席讲话之后，吴法宪（空军司令，当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛主席和周总理的意见。7月末，三机部开会要求轰六的总设计师马凤山领导专家组，在调研后考察拿出设计思路。此时，33岁的赵国强是专家组的飞机构型设计师。

　　

　　1970年8月国家计委？中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的“关于上海试制生产运输机的告”。同时，经过日以继夜准备，8月初考察广州之后，专家组准备了四套方案，并于9月12日在上海向空军和上海地方汇了设计思路。当时决定，运十的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海主持领导。而这成为为运十研制成功后屡遭厄运的关键。

　　

　　1970年9月21日，从172厂抽调的70名飞机设计骨干、空军第一研究所抽调的20名技术人员和605所抽调的20名外型和空气动力方面的设计师全部到达上海。在毛主席的号召下，从开始落实到设计思路确定和人员调配，总共只用了两个月，中国第一支民机设计队伍形成了和运十项目以神速开始运转。

　　

　　当被问及“中国从巴基斯坦换美国波音707飞机以供运十研究，运十是波音707的翻版”是否是实情时，周济生明白的告诉《了望东方》，当时的实际情况是，第二次印巴战争期间巴基斯坦的飞机在新疆境内坠毁，运十研制人员得到的只是它的残骸，并不曾得到整机。“至于说是波音707翻版，更是无稽之谈，波音公司自己都否认了翻版之说。”

　　

　　经过无数的艰难困苦和困顿，1980年，运十初步成功了！作为参加运十研制的老将，周济生至今提起运十当研制成功的情形依然激动无比，也让我们回到那光辉的一刻：

　　

　　1980年9月26日，经过中间近两年因政治原因干扰的停顿，实际上用了大约八年时间，研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元，而如今国外研制一架干线飞机也要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元)，运十在上海试飞成功！
20年前的运十在中国航空工业史上迄今仍然独领风骚，保持着下列记录：

　　

　　● 运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
　　● 运10飞机的客舱按高密度布置最多可达179座，是国产飞机中座级最高的飞机。
　　●运10飞机最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机
　　●运10飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机
　　●运10飞机最大时速（真速）达974公里，是飞得最快的国产运输机
　　●运10飞机的实用升限高达米，是飞得最高的国产运输机
　　●运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
　　● 运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机

　　

　　运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。

　　

　　运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。当时的波音公司总裁称赞说：“你们毕业了，我们也毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。

　　

　　提起这些，专业人士无比遗憾的表示，更为重要的是，如果运十能够得到继续发展和改进，它的技术将使中国军用飞机，尤其是战略轰炸机、加油机和预警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的武器得到长足和决定性进展。果岂如此，中国在面临南使馆被炸、中美撞击、台海危机等一系列使中国人深感屈辱的事件中，将决不会如此被动！

　　

　　惨遭扼杀的“运十”

　　

　　航空工业的人士提起运十下马，没有不感到锥心的痛楚。而采访中，很多人提及这不得不被历史铭记的几件事。

　　

　　但令人没有料到的是，运十的厄运在他没有出生时就注定了。

　　

　　毫无疑问，运十是毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目，他的独创性和自力更生也是为世人所公认的，连后来波音公司副总裁斯坦因纳都说： “Y10不是波音707的翻版”。但军队某身居要职、文革中被四人帮整过的军队领导，却在还没有试飞成功的1977年夏，强行把运十挂上了“波音708” 和“四人帮”的标签，在172厂中层干部会上声称：“王洪文那小子在上海搞了一个波音708。”以后在多种场合，他都提到类似的说法，并对运十表现出明显的不满。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端。

　　

　　曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”

　　

　　在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的道和庆祝。

　　

　　1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。

　　

　　1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”， “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”

　　

　　民航的预测究竟是否是事实呢？从1972年至今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。

　　

　　1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给什么呢？”此后，运十的研究处于停顿。

　　

　　1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措 3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。

　　

　　1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。

　　

　　与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。

　　

　　但历史必须铭记的是，因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机！

　　

　　然而此时的运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人xxx前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80（即MD82飞机）。

　　

　　当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是xxx的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985？1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。

　　

　　1985年时xxx公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。

　　

　　但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装 DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。当时虽不是最高决策者，但仍有不小作用的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。

　　

　　于是，中国民机工业开始了“依靠洋拐棍”屡战屡败，走上了长达20多年、甚至还将更长的衰败过程。