运十之殇，折翅何方？
　　文／鹰临天下
　　运十夭折的教训很多,到目前最权威的论断是机制体制方面存在问题。机制体制之说的确能解释运十的很多问题，却也越发使人云苫雾罩。这个论断太笼统太含糊了，有点只可意会不可言传的意思。运十夭折的前车之鉴，无疑为大飞机专项和振兴装备制造业提供了宝贵的经验教训，因此笔者觉得有必要对此探讨一下。
　　任何一个产品开发，无非就是论证（调研）、决策、执行三部曲。运十作为一个产品是合格的，因为迄今为止还没有它存在重大隐患的证据。即使用今天的眼光来衡量，运十也不存在技术方面不可逾越的缺点，充分说明了这个产品是可靠的。一架飞机其实就是一部机器，如果其运转良好，其内部零件必然是完好的；也没必要强行换上新零件，因为新零件存在一个磨合的问题；如果运转不好，单纯换一两个零件也无济于事。总体大于部分之和，不能因部分的不足否定整体，是每一个项目和产品必须遵循的原则。
　　运十没能产业化是另一回事，与产品本身没有关系。商业公司研发产品肯定要考虑市场问题，国家专项则不存在这个问题。国家是出资人也是销售商，管着供销两头，工厂只负责生产。形象一点，运十就相当于一种“来料加工”，既不需要对原料也不需要对市场负责，只需要保证产品合格就行。这种模式现在还被大量使用，你能想象美国航空航太局(NASA)去推销航天飞机和阿波罗飞船吗？
　　说运十在商业上失败是极其错误的，原因有三点：一是战略产业是不能用金钱来衡量的，只能用投入效费比来衡量。单纯从经济效益上衡量，军工产业肯定划不来，但总还可以搞点出口创汇，原子弹氢弹就纯粹是赔钱货。核力量最强大的，干这种“傻”事最多的，恰恰就是市场经济最发达的美国。但原子弹氢弹的投入效费比是惊人的，它的作用是独一无二的。二是那时是计划经济，不存在商业市场，工厂只负责生产不负责销售。国家是“调度员”，是原料供给商和产品销售商。三是搞双重标准，脱离历史条件。不管是中国还是美苏，当时的很多举措在今天看来是非常可笑的，但当时是绝对正确的、非干不可的。就航空而言，当时苏式飞机（图波列夫系列安东诺夫系列伊尔系列）比西方飞机受欢迎多，波音也不过是美国几家民机制造商之一，空客才刚刚入门，民用飞机标准工艺都是非常低的。如果用今天的标准去要求当时的波音，肯定也是不合格的。那时精益生产、5S等管理方法才刚刚起步，卓越绩效、六西格玛更是八十年代后的事。
　　即使从今天的目光来看，运十诞生的过程也是没有问题的。运十的论证调研是充分的，当然有人指责为超前或超越国力。事实上人类的每一项重大创新都是超前的，电话电飞机计算机哪项当时不被认为是白日做梦，不超前就不叫创新了。至于说超越国力，两弹一星也是超越国力的，恰恰是这超越奠定了当时中国的大三角地位，不得不佩服老一辈领导人的高瞻远瞩。决策是由中央政治局集体通过的，并不是个别领导人的意志。有人会因此指责他们是外行领导内行，但世界上所有国家的国家项目也都是由领导人决策，都是外行决策。其实全世界企业的项目也都是行政决策，并不是工程技术人员决策。哪怕这位行政领导是业内专家，也不能以技术专家的名义作出行政决策，只能作出技术决策。（最典型的就是神舟飞船，总指挥、总设计师双总体制应用得非常成功。）这符合管理学原理，对此横加指责是没有理由的。
　　既然论证决策都没问题，飞机也飞上天了却仍然夭折了，那肯定是在执行过程出了问题。事实上对运十争论最大的就在于这个执行过程，而不是论证决策执行全过程。运十无须对论证决策过程负责，因为那是国家行为而不是企业行为，制造工厂对前两个过程没有话语权。两弹一星也好，美国阿波罗登月也好（那才是真正的不讲科学只讲政治），企业都只需对执行过程负责，决策及后果那是政治家的事。在这个执行过程中存在的机制体制问题，是微观上小范围的机制体制问题，这应该就是我们通常讲的运十体制机制问题。笔者将试用最简单的排除法进行分析，这也是工程和科学研究中常用的方法。
　　执行过程应该如何运作？如何保证执行过程的有效性？执行可以分为三个方面：一是具体负责领导人的能力，二是人财物的准备，三是为保证其良好运转所必须的组织架构，也就是通常说的体制机制。
　　运十是由中央军委、国务院立项，中央十几个部委、21个省市、自治区和军队的262个厂、所、院、校大力协同的产物。如此庞大复杂的工程，其体制机制当然非常重要。当时的体制机制按今天的标准来看当然有问题（阿波罗登月存在的体制机制问题更多），但航空业的先驱们用革命热情弥补了不足。事实上只要不存在信息不畅、官僚主义等作风，最简单易行的体制就是最有效、成本最低的体制。正因为在执行过程中不存在这种理想状态，所以才需要各种各样的体制机制。目前流行的扁平化管理就是一种简单有效的体制，在六七十年代的中国就已应用得很成熟。用革命热情、用对工作高度负责、用工人当家作主的方法让工人和管理人员平等沟通，以此来最大限度消灭信息不畅、官僚主义等问题，从而达到执行过程的理想状态，不得不让人佩服老一辈革命家的聪明睿智。因此机制体制问题可以基本排除。
　　从人财物方面来看，运十自始至终都没碰上技术人才不足问题，可以排除人的问题。财力刚开始是没问题的，要多少有多少，后来是碰上了三千万油料经费的问题，可以认为财力后来成了一个问题。但因为是国家拿财政拨款来研制运十的，是事实上的出资人和经销商，运十的所有研制单位都只负责具体承办，所以财力问题也与运十这个产品无关。物方面也不存在多大问题，上海大型客机基地需要的1300台金属切削机床、31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材，基本上都得到了满足。
　　管理上的确存在一些协作方扯皮拉筋的问题,如空军、三机部、上海市、民航总局等方面，却始终不是主流。公共管理学将此解释为政府部门的内部性特征，无论哪个国家的政府部门都存在这种问题。每一个部门领导都在下意识的扩大自己的势力范围，以此来增加自己的升迁机会或使自己的工作更轻松。当然这是以经济人假设为基础的。但我们应该看到，这是运十后期才暴露出来的，前期是不存在这些问题的。主体是明确的，“缺位”是不存在的，齐抓共管也被历史证明是行之有效的。那时所有的重大项目都是全国协作的产物，即使是美国的阿波罗计划也是如此。
　　既然可以排除人财物和体制机制方面的问题，那就只能是具体负责人这一环节出了问题。具体负责领导人的意志是否坚定，是否有足够的权威督促下属，能否能协调部门利益，就是具体负责人的能力问题职责所在。如果负责人意志坚定，就不会存在部门之间扯皮拉筋的现象。如果负责人意志不坚定，部门之间就会扯皮拉筋，部门之间的扯皮拉筋反过来又为负责人意志不坚定提供了理由。当然这些都建立在负责人有足够权威的基础上，下属必须能够不折不扣的执行命令的基础上。
　　部门利益和小集团利益是十分有害的，不管哪个国家都对此深恶痛绝。部门利益者和小集团利益者只以本部门本集团能从工程项目或决策中攫取多少利益为目标，不以工程项目或决策的成功为目标。假如他们不能从中得到利益，他们甚至会把这个项目封杀掉，以利于从另一条途径谋利。为了谋利，他们已忘了自己是这项工程项目或决策的执行者，相反成了这项工程项目或决策的破坏者或障碍制造者。原三机部和民航部门在运十过程就表演的是此类角色。
　　更重要的是，具体负责人既是事实的项目最高领导者，“一句顶一万句”。任何正常途径的信息到他这儿是最后一站，他有权决定采纳不采纳，也有权决定向不向决策层汇。同时他又是最接近决策核心的人，他的喜恶和态度无疑会体现在他的汇中（有时甚至会编造虚假事实来欺骗上级），而这种经过选择的信息无疑会影响决策人的意志。在运十之殇中，我们看到了大量这样的事例。这是行政问题而非技术问题，促使运十人反思是体制出了问题。
　　工程技术人员当然只能怪罪于体制，因为工程技术人员管不了行政方面的事。所谓运十体制问题从来就不是工程方面的问题，而是部门之间的问题；不是决策体制的问题，而是执行体制的问题；不是整体的问题，而是局部的问题。很多运十人都说，假如那时周总理还活着，运十就不会停下来。不管运十的内部执行体制有多少不和谐，运十肯定会不停的造下去。而在批量生产过程中，这些问题都可以得到解决。
　　从某种程度上说，运十失败是必然的。原三机部的仿制派看不惯它，因为它既不是仿制的苏式飞机，又大量使用了欧美工艺标准：原民航总局的引进派更瞧不起它，因为它既不能给相关人士带来出国考察机会，又不能让他们觉得豪华气派舒服有面子。但仿制派和引进派有一点是一致的，那就是始终不相信中国人能够独立研制大飞机，即使飞上天了也被视之为异端，非要置之死地而后快。这可能代表了当时的一股思潮，因为当时是一切向西方看齐，月亮都是外国的圆。改变思想是要付出代价的，向西方看齐也是要付出代价的。于是运十就成了一件中国人解放思想的牺牲品，以此来证明中国人“与西方接轨”的决心。八十年代呼吁国人要解放思想时，那时自力更生是主流。现在呼吁国人用国货时，整个社会都以崇洋媚外为主流。历史的辩证法就是如此简单，简单得令人窒息。运十之殇，该由谁来负这个责任？谁又能负得起这个责任？
　　这次国家决定成立大型客机股份有限公司，事实上是明确了具体负责人。客机公司集产供销于一体，它直接负责市场营销，免得运十造出后民航和空军都不要的悲剧发生。大型客机股份有限公司总裁领导的是直属的下级，而不是平级的部委。他说了就算，也只有他说了才能算，因此不存在权威不足的问题，也不存在部门利益之争问题（即使存在也因为有上下级关系，部门利益必须无条件服从总体利益），只要意志足够坚定就行。再加上调研论证是如此充分，决策是如此坚定（甚至有专家提出要立法保证大飞机研制的连续性），我们有足够的理由和信心认为，大飞机专项一定会取得成功。
　　要想大飞机专项获得成功，必先得振兴中国的装备制造业。大飞机是“工业之花”，集现代工业成果于一身,涵盖了机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类，集成了数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和七千种技术。国家基础工业特别是装备制造业不过硬，是不可能造出大飞机的。
　　振兴装备制造业，论证（调研）是非常充分的（甚至可以说论证调研晚了点），中央（决策层）的决心是坚定的，就看具体的执行了。具体负责人的能力是没问题的，人财物的准备也没什么问题（技术人才储备少了些，钱和物是不成问题的），体制机制存在一点问题。
　　1983年，国家曾设立“重大技术装备领导小组办公室”。2006年5月，又恢复成立“重大技术装备协调办公室”。这两个办公室有三点最大的不同：前者由国务院领导，后者由发改委领导；前者还存在工业主管部门的协同，后者则是一竿子插到底；前者是领导，后者是协调，二者显然不可同日而喻。笔者认为，“重大技术装备协调办公室”好象腿还短了一些，还缺乏足够的权威和支持。不够权威是因为级别还不够高，缺乏支持是因为多头管理形不成合力。
　　要振兴装备制造业，国内企业面对的是竞争力和攻关能力强大的跨国企业，以及具有垄断能力并一直对国产装备持怀疑和排斥态度的用户方，此外，还有复杂的部门利益和地方利益的纠缠。必须有一个强有力的跨部门的组织协调机构，集全国之力办大事急事。而在过去10年里，这样一个强有力的机构一直是缺位的。
　　随着我国进入重化工业发展中期，因工业管理体制缺失诱发的问题越来越严重，中国工程院专门提交了《中国制造业发展科技问题战略告》，明确建议国家成立工业部。这个工业部主要统筹规划工业方面的宏观问题，制定方针政策，规划技术路线和编制重大装备规划。将“重大技术装备协调办公室”纳入工业部编制，可以理顺振兴装备制造业的机制体制。我们有足够的理由认为，随着责任主体的明确，装备制造业的振兴一定能够实现。