穿越英吉利海底隧道并把伦敦、巴黎和布鲁塞尔三个首都连接起来，欧洲人首次可从英国搭乘火车快速到达欧洲大陆。欧洲之星在管理上也曾因英法比三国之间的扯皮，导致运输几近瘫痪。2010年1月，由于欧洲多国遭遇雪灾，班车发生故障，256名乘客被困海底隧道内。英国车站与法国车站管理方各自为政，毫无协调，引发各国乘客的不满。

　　

　　为此，欧洲铁路业推出一系列改革措施，引进竞争机制，大力发展高速铁路网络，改善服务质量。一场“铁路保卫战”正在欧洲拉开帷幕。

　　

　　早记者张喆

　　“如果技术进步不能被所有人分享，它就毫无意义。”

　　

　　1981年，法国国营铁路公司（SNCF）给其新开通的高速列车（TGV）设定了这样的主旨。铁路曾是欧洲的骄傲。英国是世界第一条铁路的诞生地，整个欧洲大陆则是铁路网密度最大的地区之一。然而，航空业的发展一度使火车乘客大量流失。为夺回失去的市场，欧洲铁路业推出一系列改革措施，引进竞争机制，大力发展高速铁路网络，改善服务质量。

　　

　　20世纪90年代，欧洲各国如英德等纷纷在铁路领域推行改革。改革的基本取向，是实行路网分离(轨道系统与运输公司等运营部分分离)，在运营部分引进竞争机制。其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制（并非恢复国有体制，而是国有民办）。

　　

　　与英德不同，法国却坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声，正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。

　　

　　与此同时，英国的“欧洲之星”客运公司与法国、比利时、德国、荷兰、奥地利、瑞士的铁路公司及其下属企业2007年7月2日在布鲁塞尔签署协议，决定组建欧洲铁路联盟，共同面对航空业的竞争。

　　

　　英国

　　

　　四机构监管铁路安全

　　

　　1994年为了引入竞争和民营化，英国铁路进行了最为彻底的“网运分离”改革，将英国国铁公司（BritainRaiways）分拆为1家路轨公司（Railtrack）、25家客运公司、6家货运公司、3家机车车辆租赁公司、7家基础设施维修公司、6家轨道更新改造公司、6家机车车辆维修公司以及若干其他服务公司等约100家公司。

　　

　　英国铁路私有化后，虽然融资投资渠道增加，服务改善，运输量有所扩大，但同时管理不善的问题也随之暴露。短短几年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。其中最为中国人所熟知的是2002年5月10日，在英国波特斯巴车站（PottersBarrailcrash），一列从伦敦始发的客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、76人受伤，遇难者中有两名中国台湾女记者，香港凤凰卫视女主播刘海若重伤。事故发生后，火车乘客下降了50%，运营公司要向罹难者家属和受伤旅客赔偿1200万英镑，面临破产威胁。

　　

　　英国铁路产业内部的反思认为，主要是产业参与各方的糟糕合作关系和缺乏一个独立的完全负责安全监管的机构所造成的，英国铁路改革当初没有设立专门的机构对铁路运输安全负责，只是委托路轨公司负责全路安全，并由国家健康与安全执行局进行协管。这种以自我管理为主的安全体制并没有专设安全监督机构的产权分割和安排，无疑是英国铁路私有化时期连续发生重大事故的主要原因之一。

　　

　　2001年2月英国成立了铁路战略管理局（SRA）以取代铁路客运特许经营办公室（OPRAF），铁路战略管理局在战略规划与运输政策协调等方面拓宽了原铁路客运特许经营办公室的职能。2002年，新成立路网公司（NetworkRail）收购了路轨公司，英国铁路终于从体制上保证了铁路安全监管。

　　

　　目前负责英国铁路安全的主要有四个监管机构：一是铁路战略监管局，是铁路行业一个独立的监管机构，主要负责管理和执行各项铁路安全法规；二是铁路安全与标准委员会，这一铁路部门组建的行业机构，负责改进铁路设施，并执行一系列安全措施；三是交通部铁路事故调查局，有权对任何铁路事故进行调查；四是交通警察局，负责调查恐怖事件和恶意破坏案件。一旦发生事故，首先介入调查的是交通部事故调查局，如果确定为恐怖事件或是恶意破坏案件，那就是刑事案件，由交通警察局负责调查，有时还会考虑是否请求城市警察局提供协助。

　　

　　当英国铁路发生事故之后，首先是进行全面详细的调查，其中必不可少的一项内容是查清事故责任。如果是铁路信号失灵造成的事故，就应由路网公司负责赔偿；如果是由于司机失误造成的事故，则由列车经营公司进行赔偿。另外，由于铁路有关公司都购买了保险，英国人大多数也购买旅行保险，因此，一旦事故发生，尤其是造成人员伤亡的事故，善后的费用多由保险公司承担。这样，无论是铁路公司、受害者家庭，还是政府有关部门，都大大减轻了负担。英国铁路事故善后处理少有无人负责或争执不下的情况，确实有难以决断的案例，最后还可以通过法院裁定。

　　

　　法国

　　

　　铁路承载国民福利

　　

　　与轰轰烈烈推进私有化的英国和德国经验相比，私有化在法国却始终走走停停。英国铁路私有化之后出现了安全事故不断的丑闻，而德国联邦铁路公司（DB）私有化后则被指“只让有钱人坐火车”，只有近乎疯狂地信奉社会福利和人人平等的法国，到现在还保持着铁路的国有垄断，并且运营得还不错。法国国铁在国内口碑还不错的原因之一，是法国政府不仅把火车看作火车，还将保证全民福利的思维“用在了火车铁轨上”。

　　

　　自1982年起，法国国铁从半私有、半国有的公司正式转为国有，而根据法国国内运输政策法的说法，它被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。1996年法国政府又再颁布法令，进一步明确了法国国铁既要负责营运，同时要负起管理基础设施的责任。

　　

　　虽然欧盟不断地批评法国政府对法国国铁提供过多的政府补助，法国国铁实际上还得“自负盈亏”。作为有邮政、运输等多业务的企业，法国国铁高达75%的利润产生于它手下的火车线路，其中，又有高达85%的收入来自高速列车。得益于垄断地位，法国国铁长期以来得以用从票价较高的高铁获取的利润，来“内部补贴”高铁以外的Corail线路（舒适特快列车，相当于中国的普快、特快等列车）——这些线路公共性较强而盈利性较差，主要是为中下收入的乘客提供。这种“左手补贴右手”的方式，让法国国铁得以收支持平乃至盈利。

　　

　　2010年欧洲民调结果显示，在德、法、意、西四国，法铁受法国人的喜爱程度最高：只有41%受访德国人表示“对德铁有好印象”，而对法铁有好感的法国人则占66%；59%法国人为法铁“感到自豪”，53%还称对其“很有感情”。低票价可能是让法国国铁深得民心的最直接原因，作为最早引进高铁的国家之一，法国国铁运营的高速火车票价是四国里最低的。

　　

　　法国政府一向将国铁看作“公共政策施行部门”，因此，虽然法国国铁并没有在全法推销价格比较贵、但服务比较好的高铁线路，却一直坚持在偏远地区开设“普快”线路。不过，随着国内外私营力量越逼越紧的竞争以及国铁工人几乎每年几闹的罢工，如何处理好与法国民众的关系，越来越成为法国国铁的“头等大事”。

　　

　　一个有趣的例子发生在2008年4月。为了减少财政赤字，总统萨科齐宣布政府将停止对法国国铁的7000万欧元拨款，而这部分拨款是用于发放“多子女家庭优惠卡（lescartesfamillesnombreuses）”。多少年来，法国国铁长期对学生、老人、陪同儿童的家长和多子女家庭提供各色优惠，而多子女优惠卡存在的意义，又与法国人的多子多福观念密不可分。取消这个政策，意味着那些带6个孩子的家庭不再可以享受高达75%的折扣了，这让家庭游说团体代表震怒。最终，为了避免出现大规模抗议的压力，萨科齐不得不收回成命。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。